Alla Unipol Tower di Milano la Road Safety Leadership Roundtable ha riunito istituzioni, imprese e organizzazioni internazionali per rilanciare un approccio condiviso alla mobilità sicura

Ogni anno nel mondo gli incidenti stradali causano circa 1,19 milioni di morti e restano la principale causa di decesso tra bambini e giovani tra i 5 e i 29 anni. È da questa emergenza, tutt’altro che archiviata, che ha preso le mosse la “Road Safety Leadership Roundtable” ospitata da Unipol alla Unipol Tower di Milano. Un confronto internazionale che ha riunito istituzioni, imprese e grandi organizzazioni per riportare al centro un tema che intreccia prevenzione, innovazione e responsabilità collettiva. L’iniziativa è stata promossa dall’UNECE, la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, con l’obiettivo di rafforzare il dialogo tra istituzioni, imprese, mondo dello sport e grandi organizzazioni globali su una delle emergenze più trasversali del nostro tempo.

L’incontro è stato organizzato da Jean Todt, inviato speciale del segretario generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, e da Michelle Yeoh, goodwill ambassador dell’UNDP e premio Oscar 2023, e ha visto la partecipazione, tra gli altri, del presidente del Gruppo Unipol Carlo Cimbri, del principe Alberto di Monaco, di Gianni Infantino, Sebastian Coe e Thomas Bach, insieme a esponenti delle istituzioni italiane e del mondo imprenditoriale. Tra gli intervenuti: Marco Tronchetti Provera, Diego Della Valle, Gerardo Braggiotti, Geronimo La Russa (presidente ACI), Renato Cortese (Polizia di Stato), Eugenio Patanè (assessore alla Mobilità di Roma Capitale).

Al centro del confronto, la necessità di passare dalle dichiarazioni di principio a un’azione concreta e condivisa, in un contesto in cui l’incidentalità stradale continua a rappresentare una delle principali emergenze globali e in cui le Nazioni Unite hanno fissato, con la Seconda Decade of Action for Road Safety 2021-2030, l’obiettivo di dimezzare morti e feriti gravi entro la fine del decennio.

Nel suo intervento, Carlo Cimbri ha legato il contributo di Unipol a una visione della sicurezza stradale sempre meno limitata alla sola copertura assicurativa e sempre più orientata alla capacità di prevedere i rischi e ridurre i danni prima che si verifichino. In questa direzione si inserisce il valore delle scatole nere installate sui veicoli assicurati, descritte come una vera infrastruttura di sicurezza, utile a trasformare la protezione da passiva a predittiva grazie al patrimonio di dati telematici raccolti. È una prospettiva che si collega anche all’attività del The Urban Mobility Council, il think tank promosso da Unipol, che mette in relazione imprese, istituzioni e comunità scientifica e che, attraverso collaborazioni con il MIT di Boston e il Politecnico di Milano, lavora sull’integrazione tra dati e tecnologie avanzate per supportare decisioni più efficaci in materia di mobilità e sicurezza.

Dalla tavola rotonda è emersa così una linea chiara: la sicurezza stradale non può essere affidata a interventi isolati, ma richiede un ecosistema di cooperazione tra pubblico e privato, una forte spinta educativa e un uso intelligente dell’innovazione, perché la tecnologia, da sola, non salva vite se non viene accompagnata da visione, regole e responsabilità condivise.

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Dai controlli su camion e autobus alle campagne contro la distrazione al volante, un anno di operazioni coordinate, su cinture, velocità, alcol e droghe e due ruote

Le strade europee non si fermano ai confini. Camion, autobus, auto private attraversano ogni giorno Paesi diversi seguendo regole che devono essere coerenti e applicate con lo stesso rigore. In questo contesto nasce ROADPOL, la rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee sostenuta dall’Unione Europea, con l’obiettivo di coordinare controlli e campagne di prevenzione per ridurre incidenti e vittime su scala continentale.

• Cos’è ROADPOL e perché conta per l’Europa (e per l’Italia)
  La rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee nata per rafforzare la sicurezza sulle strade.
• Il piano operativo 2026: un anno di controlli coordinati
  Un piano di controlli sulla velocità, guida in stato di alterazione e distrazione
• Le operazioni in calendario per il 2026
  Un piano che va dai controlli su camion e autobus, passando per cinture fino alle due ruote

Cos’è ROADPOL e perché conta per l’Europa (e per l’Italia)

ROADPOL è una rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee nata con il supporto dell’Unione Europea per rafforzare la sicurezza sulle strade. Ne fanno parte quasi tutti i Paesi membri – con l’eccezione di Grecia e Slovacchia – oltre a Svizzera, Serbia e Turchia. L’obiettivo è ridurre il numero di incidenti, vittime e feriti gravi, mettendo in campo due leve complementari: controlli coordinati tra Paesi e campagne di sensibilizzazione rivolte ai cittadini.

L’idea è che, quando l’azione è simultanea e condivisa, l’effetto deterrente cresce e i messaggi di prevenzione diventano più riconoscibili. L’Italia partecipa attraverso il Servizio Polizia Stradale del Ministero dell’Interno, contribuendo alle attività comuni e alle iniziative di prevenzione previste dalla rete.

Il piano operativo 2026: un anno di controlli coordinati

ROADPOL ha presentato il calendario operativo paneuropeo per il 2026, che definisce una serie di azioni distribuite lungo tutto l’anno. Le operazioni verranno svolte contemporaneamente nei Paesi membri e punteranno sui principali fattori di rischio: velocità, guida in stato di alterazione, distrazione, rispetto delle regole da parte dei veicoli commerciali e tutela degli utenti vulnerabili.

Il coordinamento è affidato al ROADPOL Operational Working Group (OPG), che cura anche la raccolta dei dati, l’analisi dei trend e la condivisione delle best practice, così da aumentare l’impatto dei controlli e delle attività di sensibilizzazione.

Le operazioni in calendario per il 2026

Truck & Bus Operations

Sono previste tre settimane di controlli: 9–15 febbraio, 4–10 maggio, 16–22 novembre. L’attenzione è su idoneità tecnica e conformità di mezzi pesanti e autobus, con focus su pratiche rischiose come sovraccarico, violazioni dei tempi di guida e riposo e difetti tecnici che possono compromettere la sicurezza.

Operation Seatbelt

Dal 9 al 15 marzo i controlli si concentreranno sull’uso delle cinture per tutti gli occupanti e sulla corretta installazione dei sistemi di ritenuta per bambini. ROADPOL sottolinea che, nonostante le evidenze sul loro effetto salvavita, il mancato utilizzo delle cinture resta tra i fattori che incidono sul numero delle vittime della strada.

Operation Speed

Due finestre: 13–19 aprile e 3–9 agosto. A queste si aggiunge lo Speed Marathon del 15 aprile, una maratona di 24 ore con controlli continui per ricordare, con un’azione ad alta visibilità, che la velocità eccessiva è tra le cause più persistenti degli incidenti mortali.

Operation Alcohol & Drugs

Due settimane: 15–21 giugno e 14–20 dicembre. Il 19 giugno è previsto anche un Alcohol & Drugs Marathon di 24 ore, con test estesi su strada per individuare e scoraggiare la guida sotto l’effetto di alcol e droghe, rimuovendo dalla circolazione i conducenti pericolosi.

Operation Two-Wheelers

Dall’1 al 7 giugno ROADPOL dedica una settimana alla sicurezza di motocicli, ciclomotori, biciclette e monopattini. I controlli riguarderanno condizioni del veicolo, dispositivi di protezione, visibilità e comportamento dei conducenti, con l’obiettivo di aumentare la sicurezza di utenti tra i più vulnerabili, anche alla luce della crescente diffusione del trasporto su due ruote.

ROADPOL Safety Days

Dal 16 al 22 settembre torna la campagna di sensibilizzazione che mette insieme controlli su strada, educazione e coinvolgimento del pubblico, con un obiettivo simbolico e ambizioso: arrivare a zero vittime sulle strade europee almeno per un giorno.

Operation Focus on the Road

Dal 5 all’11 ottobre l’attenzione si sposta sulla distrazione alla guida, in particolare l’uso di smartphone e dispositivi elettronici. L’operazione prevede controlli e azioni di comunicazione per evidenziare i rischi concreti dell’inattenzione.

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Oltre 1,6 milioni di infrazioni e quasi tre milioni di punti decurtati. La Polizia Stradale ha reso noto il bilancio consuntivo dell’anno: oltre 420mila pattuglie in strada e due milioni di persone controllate. L’eccesso di velocità resta la violazione più frequente, ma calano incidenti e vittime. Il paradosso di una mobilità più sicura ma ancora troppo indisciplinata

La Polizia Stradale ha reso pubblici i dati consuntivi delle attività svolte su tutto il territorio nazionale, fotografando un 2025 di intensi controlli per la sicurezza stradale. Le cifre raccontano non solo un’azione capillare di presidio delle strade, ma anche le principali criticità della mobilità italiana: velocità, leggerezza, eccessiva fiducia nell’impunità.

Un impegno massiccio che ha permesso di monitorare il rispetto del Codice della Strada su tutte le principali arterie di traffico, dalle autostrade alle statali, dai centri urbani alle strade extraurbane. Oltre 420mila pattuglie impiegate, più di due milioni di persone fermate e centinaia di migliaia di veicoli controllati.  Un presidio costante con l’obiettivo di rendere le strade più sicure per tutti.

Perché in un Paese che corre su gomma, dove l’economia si muove sui mezzi di trasporto e dove milioni di persone ogni giorno affrontano viaggi più o meno lunghi, il rispetto delle regole della circolazione non è solo una questione di legalità. È un pilastro della sicurezza collettiva, della produttività del sistema e della gestione del rischio sulle infrastrutture.

• Oltre 1,6 milioni di infrazioni nel 2025 tra eccesso di velocità e guida alterata
  Nel mirino soprattutto l’eccesso di velocità con 462.312 casi accertati
• Patenti ritirate e punti decurtati: quasi 3 milioni di penalizzazioni in un anno
  Ritirate 63.537 patenti di guida e sospese 41.788 carte di circolazione
• Autotrasporto sotto la lente con mezzo milione di infrazioni
  Controllati oltre 334.000 mezzi pesanti, con quasi 500.000 infrazioni contestate
• Meno incidenti ma tante infrazioni: il paradosso della sicurezza stradale
  La mole delle violazioni racconta di una mobilità ancora troppo spesso caratterizzata da comportamenti rischiosi.

Oltre 1,6 milioni di infrazioni nel 2025 tra eccesso di velocità e guida alterata

Oltre 420mila pattuglie in strada e più di due milioni di persone fermate e controllate. L’anno appena trascorso ha visto un impegno massiccio sul fronte della sicurezza stradale, con le forze dell’ordine impegnate a monitorare il rispetto del Codice della Strada su tutte le principali arterie di traffico.

Quando si parla di sicurezza al volante, ogni numero racconta una storia. I dati aiutano a capire dove si annidano i rischi e dove è necessario intervenire. Ma c’è una cifra, nel bilancio dell’anno, che colpisce più di tutte le altre: nel 2025 sono state accertate oltre 1,6 milioni di infrazioni. Un milione e seicentomila violazioni di ogni tipo e gravità, che da un lato testimoniano l’efficacia dei controlli, dall’altro fotografano una realtà preoccupante: troppi automobilisti continuano a guidare ignorando le regole base della circolazione.

In cima alla lista delle trasgressioni c’è l’eccesso di velocità: ben 462.312 casi accertati, molti dei quali intercettati dai sistemi elettronici come il Tutor installato lungo le autostrade. Ma i radar non sono l’unico strumento di controllo. Le verifiche sulle condizioni psicofisiche dei conducenti hanno portato a numerose sanzioni per guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti. Su questi comportamenti ad altissimo rischio, la linea resta quella della tolleranza zero.

Patenti ritirate e punti decurtati: quasi 3 milioni di penalizzazioni in un anno

Ma le conseguenze per chi infrange le regole non si fermano al semplice verbale. Nel corso dell’anno sono state ritirate 63.537 patenti di guida. Non solo: sono state sospese anche 41.788 carte di circolazione per veicoli risultati non conformi alle norme di sicurezza o di immatricolazione.

Il dato forse più significativo riguarda però i punti patente: ne sono stati decurtati complessivamente 2.794.271. Quasi tre milioni di punti sottratti dalle licenze di guida italiane, una cifra che racconta meglio di ogni altra l’impatto concreto delle violazioni sulla popolazione automobilistica. Ogni punto perso rappresenta un comportamento scorretto alla guida, e per molti conducenti l’accumulo di sanzioni significa avvicinarsi pericolosamente alla soglia che porta alla sospensione o alla revoca della patente. Un meccanismo che dovrebbe funzionare da deterrente, ma che evidentemente non basta ancora a convincere tutti gli automobilisti a rispettare le regole.

Autotrasporto sotto la lente con mezzo milione di infrazioni

L’attenzione della Polizia Stradale non si è concentrata solo sulle auto private. Anzi, uno sforzo particolare è stato dedicato al trasporto professionale, un settore delicato e cruciale per la sicurezza di tutti. Nel corso del 2025 sono stati controllati oltre 334.000 mezzi pesanti, con un bilancio che fa riflettere: quasi 500.000 infrazioni contestate nel solo comparto dell’autotrasporto.

Si tratta di un segmento tra i più regolamentati della circolazione stradale, e non a caso. I veicoli di grandi dimensioni, per la loro massa e per le lunghe percorrenze che affrontano quotidianamente, rappresentano un elemento critico per la sicurezza collettiva. Un camion che non rispetta i tempi di riposo del conducente, che viaggia sovraccarico o con i sistemi di frenata non a norma può trasformarsi in un pericolo. Per questo i controlli in questo settore sono serrati e le verifiche riguardano non solo il rispetto del Codice della Strada, ma anche le normative sul lavoro, sui carichi e sulla manutenzione dei veicoli.

I controlli sono stati estesi anche a diversi esercizi pubblici come autodemolitori e officine meccaniche. Circa 5.000 i veicoli controllati con 5.400 persone sottoposte a controllo, 20 delle quali sono state arrestate e 47 denunciate per diversi reati.

Meno incidenti ma tante infrazioni: il paradosso della sicurezza stradale

I numeri del 2025 raccontano una storia complessa: da un lato, alcuni indicatori nazionali relativi al primo semestre dell’anno mostrano segnali incoraggianti, in quanto gli incidenti stradali e il numero delle vittime sembrano essere in calo. Dall’altro, però, la mole impressionante di infrazioni rilevate e sanzionate dalla Polizia Stradale racconta di una mobilità ancora troppo spesso caratterizzata da comportamenti rischiosi e superficiali.

L’attività di controllo capillare sul territorio non si limita a punire chi sbaglia: rappresenta un deterrente rivolto a tutti gli automobilisti. La presenza costante delle pattuglie, i controlli mirati, le sanzioni immediate contribuiscono a creare una cultura della sicurezza, spingendo i conducenti a riflettere prima di premere troppo sull’acceleratore o di mettersi al volante dopo aver bevuto.

In definitiva, il bilancio della Polizia Stradale per il 2025 conferma un anno di grande intensità operativa: milioni di persone controllate, centinaia di migliaia di pattuglie impiegate, un focus costante sulle principali cause di incidentalità. I dati non fotografano solo l’impegno nel reprimere le violazioni, ma testimoniano uno sforzo più ampio, ossia costruire un contesto di sicurezza stradale sempre più rigoroso, dove il rispetto delle regole diventi la norma e non l’eccezione.

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Che cosa può fermare la scia di incidenti? Dalle Zone 30 ai programmi nelle scuole, la leva decisiva è la formazione: perché la sicurezza stradale non si impone con un cartello, si costruisce cambiando abitudini e salvando vite

Le strade italiane continuano a presentare un conto altissimo, soprattutto a chi si muove a piedi o in bicicletta. Nei soli primi 11 giorni dell’anno si contano già 16 pedoni morti. Dietro ogni statistica ci sono incroci, attraversamenti, velocità e distrazioni che trasformano la mobilità quotidiana in un rischio. Servono prevenzione, progettazione e cultura della sicurezza stradale.

• Sicurezza stradale, l’allarme non si ferma: i dati 2025 e il 2026 già in rosso
  Il bilancio 2025 e l’avvio 2026 raccontano un’emergenza continua per pedoni e ciclisti

• Un attimo basta per trasformare la distrazione in incidente
  Le cause ricorrenti e il perché la strada non perdona, soprattutto in città

• Dalla reazione alla prevenzione: Zone 30, scuola e cultura della sicurezza
  La sicurezza come abitudine collettiva: istituzioni, scuole e comunità per la prevenzione

Sicurezza stradale, l’allarme non si ferma: i dati del 2025 e il 2026 è già in rosso

Anche il 2025 lascia un segno molto doloroso nel quadro della sicurezza stradale italiana. Secondo l’Osservatorio Sapidata-ASAPS, sulle strade del nostro Paese sono stati uccisi 434 pedoni: un dato in lieve calo (-7,6%) rispetto ai 470 del 2024, ma ancora drammatico. Colpisce soprattutto la vulnerabilità degli utenti più fragili: circa 225 vittime avevano più di 65 anni.

Guardando alla distribuzione territoriale, il Lazio risulta la regione più colpita con 65 vittime (di cui 36 a Roma), seguito da Lombardia (62), Emilia-Romagna (43) e Sicilia (36). All’estremo opposto, il Molise non ha registrato pedoni morti nel 2025. Anche le dinamiche degli incidenti raccontano un’emergenza concreta: 200 casi sono avvenuti sulle strisce pedonali e in 32 episodi si parla di pirateria stradale.

Il 2026, però, si è aperto lungo la stessa scia. Nei primi 11 giorni dell’anno si contano già 16 pedoni morti (11 uomini e 5 donne), otto dei quali over 65: un avvio che riporta subito il tema al centro, senza tempo per archiviare l’emergenza come una parentesi. Nel secondo fine settimana di gennaio 2026 si sono già verificati tre incidenti gravi con sei feriti.

Anche tra i ciclisti la situazione resta critica: nel 2025 si registrano circa 200 morti, con un aumento significativo rispetto all’anno precedente e un impatto particolarmente pesante in regioni come Lombardia ed Emilia-Romagna. Numeri che non sono soltanto statistiche: sono vite spezzate, famiglie segnate e comunità chiamate a interrogarsi – insieme alle istituzioni – sulla necessità di ripensare la mobilità, in città e fuori, mettendo davvero al centro la sicurezza di chi si muove.

Un attimo basta per trasformare la distrazione in incidente

Perché il numero degli incidenti e dei morti è ancora così alto sulle strade? Il rischio è spesso di sistema prima ancora che individuale: basta un incrocio disegnato male, un attraversamento poco visibile, un’auto parcheggiata in divieto che limita la visuale e – soprattutto – una manciata di secondi di distrazione per trasformare un gesto quotidiano in tragedia.

Tra i comportamenti più frequenti che portano a incidenti con lesioni tornano sempre gli stessi comportamenti ricorrenti: distrazione, mancato rispetto della precedenza e velocità troppo elevata, che insieme rappresentano una quota molto ampia delle cause rilevate. E ovviamente l’elevata velocità amplifica il pericolo e moltiplica la gravità. Secondo il report ACI-ISTAT, queste tre voci da sole valgono il 37,8% delle cause accertate, pari a 85.339 casi. E la velocità è la variabile che amplifica tutto: l’OMS ricorda che anche un aumento medio di 1 km/h è associato a circa +3% di rischio di crash e +4–5% di aumento delle fatalità, mentre sopra i 30 km/h il rischio per i pedoni cresce sensibilmente.

Nelle città, auto, bici e pedoni condividono gli stessi spazi e gli stessi tempi, ma l’infrastruttura non sempre è disegnata per gestire questa convivenza in modo sicuro: incroci complessi, attraversamenti poco evidenti, carreggiate ampie, prive di dissuasori, che invitano ad accelerare, percorsi ciclabili discontinui e punti di conflitto dove basta poco perché si verifichi un incidente.

È su questo terreno che i Paesi con risultati migliori stanno spostando l’attenzione, adottando un approccio “Safe System”: strade più leggibili, velocità coerenti con la presenza di utenti vulnerabili (spesso 30 km/h nelle aree a maggiore interazione), controlli e interventi infrastrutturali mirati a ridurre i conflitti tra flussi diversi. L’obiettivo non è educare a colpi di slogan, ma ridurre a monte le condizioni che rendono frequenti gli incidenti e, soprattutto, limitarne le conseguenze quando accadono.

Dalla reazione alla prevenzione: Zone 30, scuola e cultura della sicurezza

Un’emergenza alla quale in diversi modi si sta cercando di porre rimedio. In molte città si sta provando a spostare il baricentro dalla reazione alla prevenzione, con misure che mettono insieme urbanistica, controlli e formazione. A Roma, per esempio, l’estensione della Zona 30 nella ZTL del centro storico dal 15 gennaio punta a ridurre la velocità e rendere più sicuri gli spostamenti di pedoni e ciclisti, affiancata anche da nuovi controlli in punti strategici: perché la velocità è spesso la variabile che trasforma un impatto in un esito irreparabile. E le Zone 30 non sono un vezzo da “città gentile”: dove vengono introdotte con coerenza, diverse esperienze italiane mostrano una riduzione di incidenti e feriti, soprattutto nelle aree più trafficate dove abbassare la velocità media cambia davvero il livello di rischio. Ma la prevenzione non si fa solo con i cartelli: si costruisce anche nelle aule.

Il Campidoglio ha scelto di investire sulla cultura della sicurezza nelle scuole, portando percorsi educativi dedicati. Perché la sfida più grande, in fondo, è culturale: far passare l’idea che la strada non è solo scorrimento, ma uno spazio condiviso, dove convivono fragilità e velocità, distrazioni e responsabilità. Certi comportamenti si apprendono presto ed è allora che restano.

In questa direzione si muove anche l’esperienza umbra: quasi 2.000 studenti delle scuole superiori sono coinvolti nel progetto “I tuoi Sogni viaggiano con te! Guida in Sicurezza”, un percorso che proseguirà fino a febbraio all’Autodromo nazionale. Coordinato dalla Provincia insieme a istituzioni, realtà sanitarie e associazioni, il programma alterna lezioni teoriche e attività pratiche: simulatori, prove di guida sicura e persino esercitazioni con occhiali che riproducono lo stato di ebbrezza. Un modo concreto per trasformare la consapevolezza in esperienza.

A Bologna, prima città ad applicare la “Zona 30”, i dati segnalano una svolta. Sui viali, dall’introduzione, gli incidenti mortali sono diminuiti del 49%. E c’è un dato che colpisce più di altri: non si è registrato alcun pedone investito e ucciso, cosa che non accadeva dal 1991. Anche nei casi più gravi, quelli da codice rosso, l’impatto è stato evidente: circa 30 episodi in meno.

Campagne continuative, formazione, progetti locali e comunità coinvolte servono proprio a questo: trasformare regole e infrastrutture in abitudini collettive.

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La Legge di Bilancio riallinea l’aliquota al 12,5% e chiarisce il perimetro anche per le voci separate in polizza. Ma l’aumento non ricade interamente sull’assicurato: le Compagnie compenseranno almeno due terzi

Dal 2026 cambiano le regole sull’imposta applicata a due garanzie accessorie molto diffuse: Infortunio del conducente e Assistenza stradale. La modifica deriva da una disposizione della Legge di Bilancio 2026, che riallinea la tassazione di queste coperture all’aliquota standard del 12,5%. La novità non riguarda solo l’aumento dell’aliquota, ma anche il perimetro di applicazione dell’imposta. La norma chiarisce che la tassazione si applica comunque anche se queste garanzie sono indicate come voci separate in polizza. Allo stesso tempo, la legge prevede un meccanismo di compensazione che limita l’impatto dell’aumento fiscale sul contraente e richiede alle Compagnie di assorbire una quota significativa della maggiore imposta. Vediamo di cosa si tratta.

• Dove si applica l’aumento e perché non lo paga tutto l’assicurato
  Dal 1° gennaio 2026 la nuova tassazione scatta su contratti nuovi o rinnovati

• Facciamo i conti: l’aumento e il meccanismo di compensazione
  L’imposta sale ma le Compagnie compenseranno almeno due terzi

Dove si applica l’aumento e perché non lo paga tutto l’assicurato

La novità prevista dalla Legge di Bilancio 2026 vale per i contratti stipulati o rinnovati dal 1° gennaio 2026: non si tratta, quindi, di un conguaglio sulla polizza già in corso, ma di una regola che entra in gioco quando si sottoscrive un nuovo contratto o quando arriva il momento del rinnovo. E soprattutto non riguarda solo quanto si paga, ma come viene calcolata l’imposta su queste due garanzie.

La legge, infatti, guarda alla sostanza della copertura, non a come viene impaginata nel contratto: anche se Infortuni del conducente e Assistenza stradale compaiono come voci separate, con un premio distinto dall’RC Auto, rientrano comunque nel perimetro dell’imposta prevista. In altre parole, non basta indicarle a parte o confezionarle come moduli aggiuntivi: ai fini fiscali contano per ciò che sono, e l’imposta si applica secondo le nuove regole, indipendentemente da come il premio viene suddiviso in polizza.

Finora le garanzie accessorie non viaggiavano tutte sulla stessa corsia fiscale: Infortunio del conducente e Assistenza stradale avevano aliquote più leggere, mentre altre coperture già molto diffuse nelle polizze auto – come Furto e Incendio – erano da tempo agganciate all’aliquota del 12,5%. Con la Legge di Bilancio 2026 il Governo ha deciso di allineare il trattamento: non cambiano le coperture assicurative e le tutele, ma cambia il modo in cui vengono tassate.

Facciamo i conti: l’aumento e il meccanismo di compensazione

Proviamo a misurare l’impatto della novità. Sull’Infortunio del conducente l’aliquota passa dal 2,5% al 12,5%. Sull’Assistenza stradale, invece, l’aumento è più contenuto e va dal 10% al 12,5%.  La manovra introduce tuttavia anche un correttivo che cambia l’effetto finale, prevedendo che una parte significativa della maggiore imposta non venga trasferita al contraente ma alle Compagnie.

Il comma 63 stabilisce che le imprese assicurative devono riconoscere al cliente una riduzione di almeno due terzi della maggiore imposta dovuta, per effetto del riallineamento. Perciò è vero che l’imposta cresce, ma non è trasferita integralmente sull’assicurato.

Per capire l’impatto reale, conviene tradurre le percentuali in euro e fare qualche esempio. Per l’Infortunio del conducente, l’aumento teorico dell’imposta corrisponde a dieci punti percentuali in più applicati al premio di quella garanzia.

Se, per esempio, il premio imponibile fosse 30 euro, la maggiore imposta sarebbe di 3 euro: a quel punto entra in gioco la riduzione prevista dalla legge e, applicando il minimo, al cliente resterebbe circa 1 euro. Se invece il premio imponibile fosse 50 euro, l’extra-imposta salirebbe a 5 euro e la quota che può rimanere in capo all’assicurato sarebbe nell’ordine di 1 euro e 60.

Sull’Assistenza stradale, dove l’incremento è più contenuto, i numeri si ridimensionano ulteriormente: con un premio imponibile di 40 euro, l’extra-imposta sarebbe 1 euro e la parte che potrebbe restare al cliente, sempre considerando la riduzione minima prevista, sarebbe poco più di 30 centesimi.

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Un secolo di trasformazioni e 119 vite salvate nell’ultimo anno in Italia. Una sfida che oggi passa da educazione, tecnologie intelligenti e nuove regole per la mobilità

Quando si osserva la mobilità del mondo contemporaneo, la prima impressione è quella di un paesaggio in continua accelerazione. Strade più affollate, veicoli più intelligenti, città più complesse: tutto si muove, tutto cambia, ma non sempre nella stessa direzione o con la stessa velocità. Eppure, dietro questa immagine dinamica, resta fermo un dato allarmante: ogni anno circa 1,2 milioni di persone perdono la vita in incidenti stradali. Una cifra che conferma quanto sia ancora grande la distanza tra le possibilità della tecnologia e la nostra effettiva capacità di proteggere chi si muove.

• Un secolo di sicurezza stradale, raccontata nel Road Safety Report 2025
  La mobilità evolve ma la sicurezza rimane il vero termometro del progresso
• La situazione italiana: 119 vite salvate in dieci mesi
  Calano le vittime e i feriti ma resta molto lavoro da fare

• Oltre i numeri: educazione, AI e nuove regole per il futuro
  La sicurezza nasce nelle scuole e nella formazione, prima delle infrastrutture

Un secolo di sicurezza stradale, raccontata nel Road Safety Report 2025

Il Road Safety Report 2025 realizzato da DEKRA si inserisce proprio in questo scenario, in cui la mobilità evolve rapidamente ma la sicurezza rimane il vero termometro del progresso. Il documento, giunto alla diciottesima edizione, attraversa un secolo di trasformazioni tecniche, normative e culturali, mostrando come la riduzione dei rischi sulle strade sia sempre stata frutto di un equilibrio delicato. DEKRA ripercorre questa storia con uno sguardo lungo: dagli anni Venti, quando le automobili invadevano città ancora impreparate, fino all’era della guida assistita e connessa.

È un viaggio che passa attraverso il dopoguerra, i picchi di mortalità degli anni Settanta, l’introduzione delle cinture, degli airbag, dei sistemi elettronici e delle revisioni obbligatorie, per arrivare alle sfide contemporanee della digitalizzazione e dell’automazione. La tecnologia, da sola, non basta, diventa davvero efficace solo se accompagnata da norme coerenti e da un’accettazione sociale consapevole. Molto è stato fatto, ma molto resta da fare, soprattutto per gli utenti più vulnerabili e per i Paesi che non dispongono ancora di infrastrutture adeguate.

La situazione italiana: 119 vite salvate in dieci mesi

All’interno di questo panorama globale, l’Italia si distingue con un risultato significativo. A dieci mesi dall’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada, i dati del Ministero dell’Interno – condivisi con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – raccontano un cambio di rotta. Tra il 14 dicembre 2024 e il 13 ottobre 2025, le vittime sono scese da 1.162 a 1.043: 119 vite salvate, un risultato che restituisce alla sicurezza stradale la sua dimensione più concreta e umana.

Il miglioramento non riguarda solo i decessi. Diminuiscono anche i feriti, da 36.411 a 35.336; calano gli incidenti mortali, da 1.052 a 968; e si riduce il numero complessivo degli incidenti rilevati da Polizia Stradale e Carabinieri.

È un progresso che dimostra come l’azione combinata di controlli, aggiornamenti normativi, infrastrutture e cultura della responsabilità possa produrre risultati rapidi e tangibili. In un contesto europeo che nel 2024 ha registrato solo un lieve miglioramento, il caso italiano appare come un segnale incoraggiante.

Oltre i numeri: educazione, AI e nuove regole per il futuro

Il Road Safety Report 2025 non si limita a fotografare la situazione: traccia una direzione. Lo fa anche attraverso il confronto emerso il 2 dicembre al Senato, durante il Tavolo per la Sicurezza Stradale organizzato da DEKRA. Roberto Marti, Presidente della Commissione Cultura, ha ricordato che la sicurezza si costruisce molto prima delle infrastrutture; nasce nelle scuole, nei luoghi in cui si formano i comportamenti e la consapevolezza dei futuri utenti della strada. In un’epoca in cui veicoli e sistemi digitali cambiano rapidamente, l’educazione rimane l’elemento decisivo.

Dello stesso avviso Toni Purcaro, Presidente DEKRA Italia, che si è concentrato sul valore imprescindibile delle nuove tecnologie al servizio della sicurezza. La mobilità del futuro sarà più sicura solo se innovazione e infrastrutture cresceranno insieme. Le tecnologie V2X, gli ADAS di nuova generazione e l’intelligenza artificiale permettono già oggi di prevenire molte situazioni critiche, ma hanno bisogno di strade leggibili, segnaletica uniforme, reti dati affidabili e una cybersecurity capace di proteggere sistemi e veicoli sempre più interconnessi. In questo senso, l’AI Act europeo – che introduce requisiti stringenti per i sistemi di IA installati nei veicoli – rappresenta un passaggio fondamentale per costruire fiducia nella mobilità autonoma.

La sicurezza, in fondo, non è una conseguenza del progresso: ne è la condizione. Finché ogni avanzamento non si tradurrà in protezione reale per chi usa la strada, la modernità resterà incompleta. Il 2025 mostra che un cambiamento è possibile. Ora si tratta di mantenerlo vivo.

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Già utilizzati in Francia, Regno Unito e Spagna con riduzioni delle velocità del 15%, suggeriscono soglie prudenziali nelle aree sensibili. In Italia sono in corso sperimentazioni locali

Sulle nostre strade stanno comparendo segnali che parlano un linguaggio diverso: niente divieti, nessun nuovo limite da temere, ma un invito gentile a rallentare. Sono i cartelli con bordo verde, una soluzione già diffusa in diversi Paesi europei e pensata per rendere più sicuri i punti dove la convivenza tra auto e pedoni è più fragile. La loro logica è semplice: non imporre, ma suggerire; non punire, ma orientare. In Italia sono ancora in fase sperimentale e si sta discutendo sulla loro utilità. Vediamo di cosa si tratta.

• Cosa sono i cartelli con bordo verde?
  Raccomandazioni gentili e non obbligatorie, puntando alla persuasione
• Obblighi e raccomandazioni: come funzionano i cartelli verdi
  Suggeriscono una velocità prudenziale nelle aree sensibili
• Funzionano davvero? Le prime evidenze da Francia e Regno Unito
  Le sperimentazioni mostrano una riduzione della velocità fino al 15%
• La percezione degli automobilisti e possibili sviluppi in Italia
  Dubbi sulla coerenza d’uso e sulla chiarezza per gli automobilisti

Cosa sono i cartelli con bordo verde?

Sulle strade d’Europa stanno facendo la loro comparsa nuovi segnali circolari con bordo verde: non un nuovo limite di legge, ma uno strumento pensato per suggerire comportamenti più prudenti in aree sensibili come scuole, quartieri residenziali, centri urbani e tratti ad alta presenza di pedoni. Francia, Regno Unito e Spagna li utilizzano già da tempo come forma di “gentile applicazione”: persuasione più che imposizione, educazione più che sanzione.

L’Italia, invece, non ha ancora inserito questa segnaletica nel Codice della Strada. Le installazioni presenti sul territorio restano iniziative sperimentali avviate dai singoli Comuni e alimentano il dibattito sulle possibili ricadute positive in termini di sicurezza, soprattutto per gli utenti più vulnerabili come pedoni, ciclisti e bambini.

Obblighi e raccomandazioni: come funzionano i cartelli verdi

La caratteristica principale dei cartelli a bordo verde è il loro valore consultivo: non impongono un obbligo giuridico, ma offrono una raccomandazione. Non fissano un limite di velocità, bensì suggeriscono una soglia prudenziale sulla base di valutazioni tecniche relative alle criticità della zona, ai flussi pedonali o alle condizioni ambientali.

Per esempio, davanti a una scuola potrebbe apparire un cartello che consiglia di procedere a 20 km/h, anche se il limite legale resta 50 km/h. Superare la velocità suggerita non comporta sanzioni, a meno che non venga oltrepassato anche il limite stabilito dalla normativa vigente.

Le autorità locali li utilizzano soprattutto per stimolare una guida più responsabile in prossimità di scuole, ospedali, cantieri, attraversamenti pedonali o aree densamente abitate. Diversi esperti, però, ricordano che la loro efficacia dipende molto dal contesto: una segnaletica chiara, unita a misure complementari come dossi rallentatori, illuminazione adeguata o attraversamenti rialzati, può fare la differenza nella percezione e nel comportamento degli automobilisti.

Funzionano davvero? Le prime evidenze da Francia e Regno Unito

L’introduzione dei cartelli a bordo verde non è soltanto un esperimento urbano: in Francia e nel Regno Unito, nelle aree scolastiche, dove le velocità tendono a crescere proprio nei momenti più delicati della giornata, i rilievi mostrano un calo medio del 10-15% da quando i nuovi segnali sono stati posizionati lungo la carreggiata.

Non è magia, ma un fenomeno noto alla psicologia della percezione visiva: il bordo verde funziona come un richiamo discreto, un suggerimento che predispone l’automobilista a rallentare senza la pressione di un divieto. È una segnaletica che invita alla cooperazione più che alla punizione, favorendo un clima di maggiore attenzione nelle zone sensibili.

La percezione degli automobilisti e possibili sviluppi in Italia

Nonostante i primi risultati positivi, non mancano alcune perplessità. L’assenza di obbligatorietà potrebbe generare confusione se i cartelli non vengono utilizzati in modo coerente o supportati da un’adeguata informazione pubblica. Una segnaletica troppo abbondante – o peggio – disordinata, rischia di distrarre anziché aiutare chi guida.

Nel dibattito italiano, l’eventuale introduzione formale nel Codice della Strada potrebbe favorire un uso uniforme dei cartelli a bordo verde, soprattutto nelle aree urbane e nei percorsi scolastici. Si tratterebbe di una soluzione semplice e a basso costo, che punta sulla responsabilità individuale e sulla persuasione per migliorare la sicurezza stradale senza ricorrere subito a nuovi obblighi normativi.

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Un percorso a tappe per tutte le età, dai bambini ai giovani adulti, con dati aggiornati sull’incidentalità e un piano 2025-29 ispirato alla Vision Zero

Ogni giorno, sulle strade dell’Emilia-Romagna, migliaia di persone intrecciano i propri percorsi: chi studia, chi lavora, chi si sposta per necessità o semplice desiderio di libertà. In questo scenario, la nuova campagna “Sulla strada: stop al passato. Sii presente. Vivi il futuro”, declinata per fasce d’età, nasce dall’impegno dell’Osservatorio regionale per l’educazione alla sicurezza stradale insieme al sistema sanitario territoriale, con un obiettivo di riportare al centro le persone (non i veicoli).

L’iniziativa è pensata per parlare a tutte le generazioni, con linguaggi, materiali e approfondimenti dedicati, perché il tema della sicurezza stradale non è mai neutro: cambia con l’età, le abitudini di mobilità, i rischi e le responsabilità che ognuno porta con sé.

• Educare, prevenire, proteggere: nasce la campagna “Sulla strada”
  Un percorso a tappe che accompagna le persone dall’infanzia all’età adulta
• Emergenza sicurezza negli under 30
  In un anno 35 morti e oltre 5.100 feriti sulle strade
• Il piano 2025-29 dell’Osservatorio regionale
  Prevenzioni, dati e formazione. Un programma per l’intera legislatura ispirato alla Vision Zero

Educare, prevenire, proteggere: nasce la campagna “Sulla strada”

La campagna “Sulla strada” è un percorso di comunicazione ed educazione che accompagna le persone dall’infanzia all’età adulta, spiegando come cambiano i rischi, le responsabilità e i comportamenti necessari per muoversi in sicurezza. È un progetto regionale articolato per fasce d’età, con linguaggi e contenuti diversi, pensato per parlare a bambini, adolescenti, giovani adulti, adulti e anziani.

L’iniziativa mette a disposizione materiali informativi, consigli pratici, dati aggiornati e contenuti digitali che aiutano a interpretare la strada come un luogo da vivere con consapevolezza. A questo si affiancano incontri territoriali, attività educative, laboratori e momenti formativi sviluppati insieme alle scuole, alle università e ai servizi sanitari regionali.

Ogni segmento della popolazione riceve un messaggio personalizzato: protezione e vigilanza per i più piccoli, attenzione e regole di base per chi inizia a muoversi da solo, scelte responsabili per i giovani che guidano, fino ai temi legati alla fragilità e alla mobilità sicura per le persone più anziane.

Le sue prime tappe, ospitate da atenei e istituzioni locali, raccontano perché sia necessario rinnovare il patto educativo tra comunità, scuola, università e servizi pubblici: ridurre gli incidenti, accompagnare i più giovani verso scelte consapevoli e promuovere la mobilità come spazio di autonomia, sì, ma anche di attenzione e cura reciproca. Perché vivere la strada in sicurezza è un diritto, e allo stesso tempo una responsabilità condivisa.

Emergenza sicurezza negli under 30

Nel 2024, in Emilia-Romagna, la fascia 18-29 anni ha rappresentato una quota rilevante dell’incidentalità stradale: 35 giovani hanno perso la vita (il 12,8% del totale regionale) e oltre 5.100 sono rimasti feriti (quasi il 24% del totale). Il fenomeno riguarda in modo omogeneo tutte le province, con numeri particolarmente elevati nelle aree più popolose e nei poli universitari.

Le principali cause sono distrazione – spesso legata all’uso dello smartphone – e guida in stato di ebbrezza. La componente maschile risulta nettamente più esposta: gli uomini costituiscono l’86% delle vittime e circa due terzi dei feriti.

Quanto ai mezzi coinvolti, i decessi si concentrano soprattutto su motocicli e autovetture, mentre tra i feriti emerge una forte varietà di situazioni: auto, moto, biciclette, monopattini elettrici e anche spostamenti a piedi. Un quadro che conferma come la mobilità dei giovani sia multimodale e richieda interventi specifici per ogni tipo di spostamento.

Prevenzione, dati e formazione: il piano 2025-29 dell’Osservatorio regionale

La sicurezza stradale, in Emilia-Romagna, entra in una nuova fase di programmazione grazie a un piano quinquennale che abbraccia tutte le età e tutti i modi di vivere la mobilità. Dal supporto ai neogenitori alla sensibilizzazione sull’uso responsabile delle tecnologie, fino agli strumenti didattici per le scuole e ai percorsi dedicati a pedoni, ciclisti, motociclisti e persone anziane, il nuovo Programma 2025-2029 dell’Osservatorio regionale punta a costruire una cultura della prevenzione continua.

Per la prima volta si estende per l’intera legislatura, allineandosi alle strategie nazionali ed europee e interpretando la sicurezza non solo come tutela individuale, ma come condizione essenziale per città più vivibili e comunità più sane. Al centro c’è la filosofia della Vision Zero: l’idea che nessuna vita persa sulla strada sia accettabile, e che il cambiamento richieda un approccio sistemico, etico e condiviso.

Il piano prevede raccolta e analisi strutturate dei dati, un report annuale, un cruscotto informativo regionale, incontri con enti locali e Forze dell’ordine, e un rafforzamento degli Osservatori provinciali. Inoltre, nasce un Gruppo di lavoro multidisciplinare, insieme a nuove collaborazioni con università, istituzioni italiane ed europee e network internazionali, per trasformare la ricerca, la formazione e il confronto in strumenti concreti di sicurezza.

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Dalla cintura allo smartphone, fino alla tutela di chi lavora su strada, la campagna di Autostrade per l’Italia e Polizia di Stato evidenzia l’impatto dei comportamenti quotidiani sulla sicurezza alla guida

Non esistono piccole distrazioni né compromessi possibili alla guida. Purtroppo, esistono rischi e comportamenti sbagliati e pericolosi che vanno eliminati. Nel periodo dell’anno in cui le strade si riempiono più del solito, è necessario prestare ancora più attenzione alla sicurezza stradale. Le festività natalizie, infatti, concentrano spostamenti, fretta, distrazioni e abitudini che spesso vengono sottovalutate, ma che incidono in modo diretto sul rischio di incidenti.

È in questo contesto che nasce “Guida senza rischi”, la nuova campagna istituzionale di Autostrade per l’Italia realizzata in collaborazione con la Polizia di Stato. Un’iniziativa che non si limita a ricordare le regole, ma lavora sul nesso causa-effetto tra comportamenti quotidiani e conseguenze reali. Perché sulla strada, anche le scelte che sembrano minime possono avere un impatto decisivo sulla sicurezza di tutti.

• “Guida senza rischi”: una campagna che mette in relazione gesto e conseguenza
  Un racconto visivo e narrativo che rende immediato il legame tra comportamenti scorretti alla guida e i rischi reali che ne derivano
• Il periodo natalizio come banco di prova della sicurezza stradale
  La campagna intercetta automobilisti e viaggiatori per richiamare l’attenzione sui comportamenti sbagliati
• Nessuna scusa vale il rischio: il linguaggio diretto della campagna
  Nessuna distrazione, fretta o abitudine scorretta può giustificare il pericolo
• Proteggere chi lavora, dove il rischio è massimo
  Dietro ogni cantiere ci sono persone da tutelare ogni giorno

“Guida senza rischi”: una campagna che mette in relazione gesto e conseguenza

“Guida senza rischi” è stata ideata per rendere evidente ciò che spesso viene rimosso o minimizzato durante la guida: comportamenti scorretti che mettono seriamente a rischio la sicurezza stradale ma che, con il tempo, tendono a diventare abitudinari.

Comportamenti come non allacciare la cintura, usare lo smartphone durante la marcia o superare i limiti di velocità sono affiancati al rischio concreto che ne deriva, mostrando come una scelta apparentemente minima possa incidere sulla sicurezza degli utenti e dei lavoratori presenti sulle strade. Non un richiamo generico al rispetto delle regole, ma una rappresentazione diretta della relazione tra azione e pericolo. Una scelta comunicativa che sposta l’attenzione dal “si dovrebbe” al “succede davvero”, rendendo chiaro quanto anche una distrazione di pochi secondi possa fare la differenza.

La collaborazione con la Polizia di Stato rafforza il valore istituzionale della campagna, sottolineando come la sicurezza stradale sia una responsabilità condivisa, che passa tanto dai comportamenti individuali quanto dalla prevenzione e dall’informazione.

Il periodo natalizio come banco di prova della sicurezza stradale

La campagna è in programmazione fino al 25 dicembre, in uno dei periodi di maggiore pressione sulla rete stradale e autostradale, caratterizzato da un aumento significativo dei flussi di traffico e da una maggiore esposizione al rischio.

“Guida senza rischi” è diffusa su stampa quotidiana e periodica, canali digitali e social, radio e nelle aree di servizio, intercettando i viaggiatori nei luoghi e nei momenti in cui le decisioni contano davvero. La fretta, la distrazione o la sottovalutazione delle regole non sono attenuanti, ma fattori che moltiplicano il rischio. La campagna lavora proprio su questo cortocircuito, mostrando come l’abitudine a “fare in fretta” o a “rispondere al volo” possa trasformarsi in un pericolo concreto, soprattutto nei periodi di traffico intenso.

Nessuna scusa vale il rischio: il linguaggio diretto della campagna

Uno degli elementi più incisivi di “Guida senza rischi” è il linguaggio: frasi come “Devo fare pochi metri”, “Rispondo al volo”, “Sono in ritardo” appartengono alla quotidianità di tutti e rappresentano il modo più comune di minimizzare la distrazione alla guida. La campagna le ribalta, mettendole di fronte alle loro conseguenze.

Lo stesso approccio è ripreso nello spot radiofonico, con la voce della campionessa paralimpica Ambra Sabatini, che contribuisce a rendere il messaggio ancora più riconoscibile e autorevole. Il risultato è una comunicazione che non colpevolizza, ma non concede alibi. “Nessuna scusa, nessun messaggio, nessuna meta valgono il rischio”: una sintesi efficace di un principio semplice, ma spesso dimenticato.

Persone su strada: proteggere chi lavora dove il rischio è massimo

Una parte della campagna è dedicata agli operatori che lavorano nei cantieri e lungo la rete stradale, professioni indispensabili per garantire la sicurezza e la manutenzione delle infrastrutture. Addetti alla manutenzione, operatori del soccorso e personale impegnato nella gestione delle emergenze operano spesso direttamente sulla carreggiata, in contesti ad alta velocità e in condizioni critiche, con margini di errore ridottissimi.

La loro tutela dipende da procedure operative rigorose, dall’utilizzo di dispositivi di protezione ad alta visibilità e da segnalazioni chiare e tempestive rivolte agli automobilisti, elementi fondamentali per ridurre il rischio e rendere il lavoro su strada più sicuro.

Rendere visibile il lavoro su strada significa ridurre l’effetto sorpresa, uno dei principali fattori di rischio per chi guida. Ma c’è anche una dimensione culturale: riconoscere che dietro un cantiere o un mezzo fermo in carreggiata ci sono persone, non ostacoli.

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La Commissione UE anticipa il riesame sullo stop a benzina e diesel e apre (anche) a e-fuel e biofuel, nel segno della neutralità tecnologica

Non è un cambio di destinazione, ma un cambio di marcia: la Commissione europea apre esplicitamente a e-fuel e biocarburanti “avanzati” nella revisione delle regole CO₂ per auto e furgoni, ribadendo i principi di neutralità tecnologica ed efficienza dei costi. In pratica, l’Unione europea valuta di includere anche carburanti a basso impatto nelle regole di calcolo delle emissioni: oltre all’elettrico, potrebbero quindi rimanere ammessi i motori a combustione o ibridi, purché alimentati con questi carburanti e in grado di rispettare limiti di CO₂ molto severi.. Non è un dietrofront sul target 2035 a 0 g/km, ma una verifica di come i carburanti a  emissioni di carbonio basse o nulle, possano accompagnare la transizione.

Per l’Italia può diventare una leva industriale (bioraffinerie e filiere già attive), a patto di mantenere criteri rigorosi di sostenibilità e tracciabilità. Entro fine anno serviranno definizioni chiare, limiti ai volumi e certificazioni, così da evitare greenwashing e dare certezze d’investimento a filiere e costruttori. La strada verso le zero emissioni resta impegnativa, ma il contesto sta cambiando in modo favorevole.

• La svolta di Bruxelles
  Via libera ai biocarburanti “avanzati” per le auto e revisione delle regole CO₂ anticipata.

• Perché per l’Italia è un’opportunità industriale
  Filiera pronta: bioraffinerie, rete di distribuzione, leadership su bioGPL/bioGNL e un fronte associativo che chiede tempi certi e criteri chiari.

• I nodi da sciogliere entro fine anno
  Definizioni, sostenibilità delle materie prime, contabilità delle emissioni e convivenza con il target 2035.

La svolta di Bruxelles

C’è una novità importante lungo il percorso verso il completamento della transizione energetica in Europa: la lettera inviata da Ursula von der Leyen ai leader dei 27, in vista del Consiglio europeo dedicato a competitività e transizione verde, introduce un cambiamento politico e regolatorio di peso. La revisione del regolamento sulle emissioni di CO₂ per auto e furgoni viene anticipata e, nella sua preparazione, la Commissione dichiara di valutare il ruolo dei carburanti a basse e zero emissioni nella traiettoria verso “zero emissioni su strada” oltre il 2030.

Non solo i già citati e-fuel (per i quali Bruxelles aveva promesso linee guida), ma per la prima volta in modo esplicito anche i biocarburanti “avanzati”. Il perimetro resta quello della neutralità tecnologica e dell’efficienza dei costi: non si archivia l’obiettivo di 0 g/km dal 2035 per le nuove immatricolazioni, ma si apre a soluzioni transitorie e — se il processo di riesame lo confermerà — ad aggiustamenti nell’architettura di conformità delle flotte.

Sul piano tecnico, questo significa misurare il contributo reale dei diversi vettori lungo l’intero ciclo di vita (dalla materia prima alla combustione, non solo allo scarico), stabilire soglie e tracciabilità per i feedstock “avanzati” (scarti, residui, rifiuti) e impedire effetti collaterali indesiderati (competizione con usi alimentari, cambi d’uso del suolo, frodi nella catena di fornitura).

In concreto significa ridurre da subito le emissioni dei veicoli che già circolano, senza doverli sostituire tutti. I carburanti avanzati permettono di fare più chilometri con meno impatto anche su auto e furgoni a benzina o diesel, che resteranno in uso ancora a lungo. Il vantaggio è massimo dove i mezzi lavorano tanto — flotte, corrieri, taxi, veicoli aziendali — e in quelle zone dove le colonnine di ricarica sono poche o la rete non è ancora pronta: lì puoi abbassare l’impronta inquinante subito, mentre l’elettrico cresce e si diffonde.

Perché l’Italia ci vede un’opportunità industriale

Per l’Italia l’apertura è più che un segnale politico: è leva di politica industriale. Il Paese dispone di una base produttiva solida, di una rete distributiva capillare e di competenze nei gas liquefatti che rendono già disponibili vettori come bioGPL prodotti da fonti rinnovabili, DME (Dimetil etere ottenuto da biomasse) e bioGNL (biometano liquefatto). Soluzioni che le associazioni di settore indicano come tecnologie “pronte” per ridurre le emissioni nel trasporto leggero e nelle flotte professionali.

Cosa serve alle imprese per trasformare il segnale politico in cantieri? Anzitutto stabilità regolatoria (orizzonti chiari e duraturi), criteri operativi semplici da applicare (per evitare stop-and-go e costi di conformità eccessivi) e finanza abilitante su scala ossia soldi e strumenti finanziari pensati non per un singolo impianto pilota, ma per far crescere rapidamente un’intera filiera. Se questi tasselli si allineano, l’Italia può aumentare i volumi e consolidare la leadership su feedstock complessi (scarti agricoli, oli da cucina esausti, frazioni bioderivate).

I nodi da sciogliere entro fine anno

Il cronoprogramma è ambizioso: servono entro l’anno proposte che non siano annunci ma una cornice applicabile.

1. Definizioni e soglie. Che cosa significa davvero “carburante a basse/zero emissioni”? Non basta guardare ai fumi dello scarico: bisogna contare le emissioni dalla produzione all’uso. Servono regole semplici: una soglia minima di CO₂ risparmiata, tracciabilità chiara, controlli indipendenti e sanzioni concrete contro il greenwashing.
2. Coerenza con il 2035. L’apertura ai nuovi carburanti non deve diventare una scorciatoia. Bruxelles deve chiarire se e come questi carburanti conteranno per gli obiettivi dei costruttori, quali limiti avranno e quali “crediti” potranno valere. Va anche spiegato come si integrano con il piano sull’elettrico (batterie, colonnine, rete). Obiettivo: non indebolire gli investimenti già avviati su auto elettriche e infrastrutture.
3. Disponibilità e costi. La sfida è avere materie prime davvero sostenibili in quantità sufficienti: scarti e residui non bastano per tutto. Servono priorità chiare (impiegarli dove l’elettrico è più difficile: lunghe distanze, mezzi pesanti, aerei) e regole trasparenti su chi può usarne e in che quantità. In parallelo occorre ridurre i costi aumentando i volumi e migliorando i processi produttivi.
4. Governance e tempi. Linee guida, atti delegati, schemi di certificazione: il “come” è importante quanto il “cosa”. Per dare certezze a costruttori e filiere servono tempi stretti, consultazioni non rituali con industria e territori e una valutazione d’impatto che misuri gli effetti su occupazione, prezzi, competitività e sicurezza energetica.

In controluce emerge un punto di equilibrio: non è un dietrofront, ma il tentativo di allargare il set di soluzioni dentro una traiettoria climatica che resta stringente. Se l’Europa saprà combinare rigore ambientale e pragmatismo industriale, l’apertura ai biocarburanti “avanzati” potrà accelerare la decarbonizzazione di milioni di chilometri percorsi ogni giorno, senza lasciare indietro segmenti e territori. Il giudizio dipenderà dai dettagli, e dal coraggio di trasformare lettere e conferenze stampa in norme chiare, investimenti reali e risultati misurabili.

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