Con il sostegno di Fondazione Unipolis, Legambiente avvia in quattro città italiane un percorso per trasformare le aree in prossimità delle scuole in spazi più sicuri, salubri e accessibili, riducendo traffico e inquinamento negli orari di ingresso e uscita

In molte città italiane il percorso casa-scuola resta uno dei punti più delicati della mobilità quotidiana. Non solo per il traffico che si concentra negli orari di ingresso e uscita, ma perché attorno agli edifici scolastici si intrecciano molte dimensioni della vita urbana: la sicurezza degli attraversamenti, la qualità dell’aria respirata ogni giorno da studenti e famiglie, la possibilità per bambine e bambini di muoversi con maggiore autonomia, l’accessibilità per chi arriva a piedi, in bici, con passeggini o con disabilità e il modo in cui lo spazio pubblico viene distribuito tra auto, persone e comunità scolastica. Da qui prende forma S.P.A.C.E. – Strade scolastiche Partecipate per l’Accessibilità, la Cura e l’Equità, il progetto promosso da Legambiente Nazionale APS e sostenuto da Fondazione Unipolis attraverso il Bando ACT 2025.

• Quando la strada davanti a scuola torna spazio pubblico
  Trasformare le aree attorno alle scuole in spazi più sicuri, salubri e inclusivi
• Dall’Europa arrivano risultati già misurabili
  1.250 interventi in Europa e riduzione del biossido di azoto del 23%
• Un percorso di 24 mesi per ridisegnare l’accesso alle scuole
  Il progetto coinvolgerà direttamente circa 2.400 studenti, 1.200 familiari, 200 docenti

Quando la strada davanti a scuola torna spazio pubblico

L’obiettivo di S.P.A.C.E. è trasformare le aree attorno alle scuole in spazi più sicuri, salubri e inclusivi, riducendo traffico e inquinamento e favorendo la mobilità attiva degli studenti. Non si tratta solo di ridisegnare una strada, ma di intervenire su uno degli spazi più sensibili della città, quello in cui si concentrano ogni giorno autonomia dei più piccoli, sicurezza stradale, qualità dell’aria e uso dello spazio pubblico.

Le strade scolastiche sono collocate in aree urbane in cui la circolazione delle auto viene ridotta o sospesa negli orari di ingresso e uscita, per lasciare più spazio a pedoni, biciclette e mobilità leggera. L’obiettivo non è soltanto chiudere una strada alle auto, ma ridurre la pressione del traffico dove pesa di più, ossia negli spazi attraversati ogni giorno da studenti, famiglie e personale scolastico. È lì che soste irregolari, emissioni e rischio stradale tendono a sovrapporsi, trasformando l’ingresso a scuola in uno dei momenti più delicati della mobilità urbana.

Dall’Europa arrivano risultati già misurabili

Secondo quanto riportato da Fondazione Unipolis, l’Agenzia europea per l’ambiente stima che l’inquinamento atmosferico causi ogni anno circa 1.200 morti premature tra bambini e adolescenti in Europa; e proprio i più piccoli sono più vulnerabili, perché respirano più rapidamente, assorbono più aria in rapporto al peso corporeo e hanno polmoni e sistema immunitario ancora in sviluppo.

Per questo è urgente intervenire e le esperienze europee mostrano che limitare o sospendere il traffico automobilistico nelle aree di accesso alle scuole, soprattutto negli orari di entrata e uscita, può produrre effetti concreti e misurabili. Nel 2022 si stimavano circa 1.250 interventi di questo tipo attivi in Europa, con oltre 600 casi a Londra, più di 170 nelle Fiandre, oltre 200 a Barcellona e più di 100 a Parigi. I risultati derivano dalla riduzione della presenza di auto proprio nei momenti di maggiore concentrazione di studenti e famiglie: meno veicoli in sosta o in coda, meno congestione, minore esposizione agli inquinanti e attraversamenti più sicuri.

A Londra, per esempio, un’analisi condotta su 18 scuole ha rilevato una riduzione del biossido di azoto del 23% negli orari di accesso scolastico. E su questa logica si muove S.P.A.C.E., combinando limitazioni al traffico, promozione degli spostamenti a piedi e in bicicletta, interventi temporanei di ridisegno dello spazio urbano e coinvolgimento diretto di scuole, famiglie e amministrazioni locali.

Un percorso di 24 mesi per ridisegnare l’accesso alle scuole

S.P.A.C.E. parte da quattro città italiane: Avellino, Cagliari, Frosinone e Padova, con un progetto della durata di 24 mesi, avviato da novembre 2025 e sostenuto da Fondazione Unipolis con un contributo di 99.855 euro. Il percorso prevede la realizzazione di strade scolastiche permanenti attraverso la co-progettazione con scuole, famiglie, residenti e amministrazioni locali. Prima le sperimentazioni, con interventi urbanistici come chiusure temporanee, arredi mobili, segnaletica provvisoria, giochi e attività educative; poi la raccolta di dati su traffico e percezione pubblica; infine, la progettazione delle soluzioni, accompagnata da iniziative di mobility management scolastico come pedibus, bike to school e tutoraggio per l’uso del trasporto pubblico.

Il progetto coinvolgerà direttamente circa 2.400 studenti, 1.200 familiari, 200 docenti e membri del personale scolastico e oltre 100 operatori locali, con benefici indiretti per più di 15.000 residenti. La posta in gioco, però, va oltre le quattro città: costruire un modello replicabile per un Paese che conta oltre 40.000 sedi scolastiche e in cui la strada davanti a scuola può diventare molto più di un punto di passaggio, tornando a essere spazio pubblico.

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La misura riguarda i conducenti condannati con tasso alcolemico superiore a 0,8 g/l e consente l’avvio del veicolo solo dopo il test dell’alito. Restano aperti i nodi su costi, compatibilità dei mezzi, auto condivise e rischio ricorsi

Per alcuni automobilisti, la possibilità di rimettersi al volante passa da un soffio, come previsto dal nuovo Codice della strada: chi è stato condannato per guida in stato di ebbrezza sopra 0,8 g/l può guidare solo veicoli dotati di alcolock, un dispositivo conforme alla norma europea, installato da officine autorizzate e sottoposto a taratura periodica. Prima dell’accensione bisogna espirare nell’apparecchio; se il sistema rileva alcol, anche in minima quantità, il motore resta spento. Una misura pensata per impedire la recidiva, ma destinata a portare con sé una serie di passaggi pratici tutt’altro che secondari che riguardano la compatibilità del veicolo, documentazione, manutenzione, costi e controlli.

• Quando scatta l’obbligo e come funziona il dispositivo che blocca l’auto
  L’alcolock è obbligatorio per i conducenti condannati per guida in stato di ebbrezza sopra 0,8 g/l
• Il conto dell’alcolock: costi, famiglie coinvolte e rischio ricorsi
  L’obbligo può avere conseguenze pratiche anche su familiari non destinatari della sanzione
• La strada resta pericolosa: i dati 2025 e il peso dell’alcol alla guida
  Incidenti e vittime restano lontani dagli obiettivi europei e l’alcol continua a pesare

Quando scatta l’obbligo e come funziona il dispositivo che blocca l’auto

Dal 24 febbraio 2026 l’alcolock è entrato nella fase operativa in Italia. Sul Portale dell’Automobilista sono comparsi i primi due dispositivi autorizzati, Breatech Alcolock B1000 e Zaldy Alcolock, con i relativi elenchi di installatori e i modelli di veicoli compatibili.

La misura non riguarda tutti gli automobilisti e non va confusa con un obbligo generalizzato. L’alcolock scatta per i conducenti già condannati per guida in stato di ebbrezza nelle fasce penalmente rilevanti: tasso alcolemico superiore a 0,8 grammi per litro e fino a 1,5, oppure superiore a 1,5. In questi casi sulla patente vengono apposti due codici unionali: il codice 68, “niente alcool”, e il codice 69, che limita la guida ai soli veicoli dotati di dispositivo alcolock conforme alla norma EN 50436. La prescrizione dura almeno due anni nel primo caso e almeno tre anni nel secondo, salvo una durata maggiore disposta dalla commissione medica.

L’alcolock è come un immobilizzatore del veicolo: il sistema passa allo stato di “non blocco” soltanto dopo l’analisi di un campione di alito con concentrazione di alcol non superiore a 0 mg/l. In altre parole, per chi ha i codici 68 e 69 sulla patente non vale il limite ordinario di 0,5 g/l: vale lo zero.

Il funzionamento è quello di un etilometro collegato all’accensione. Il guidatore soffia, il dispositivo misura la concentrazione di alcol nell’aria espirata e, se il valore supera la soglia, impedisce l’avviamento. Il decreto stabilisce che il sistema debba rispettare la norma EN 50436, avere marcatura CE, essere omologato come unità elettrica/elettronica secondo il regolamento UNECE n. 10 e registrare nella memoria interna risultati del test ed eventi con data e ora.

L’installazione, infatti, non può essere fatta liberamente. Il fabbricante individua gli installatori autorizzati tra le officine abilitate alle attività di meccatronica e li comunica al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dopo il montaggio deve essere applicato un sigillo autodistruttivo contro alterazioni e manomissioni. Il conducente, in caso di controllo, deve poter esibire in originale la dichiarazione di installazione e il certificato di taratura valido. La documentazione del dispositivo diventa parte essenziale della regolarità del veicolo.

Il conto dell’alcolock: costi, famiglie coinvolte e rischio ricorsi

Tuttavia, l’adempimento normativo e l’effettiva installazione dell’alcolock potrebbero essere più complicati. Federcarrozzieri stima una spesa di circa 2.000 euro per l’installazione, a cui vanno aggiunti i costi di taratura periodica, manutenzione e boccagli monouso. È una cifra che può pesare molto, soprattutto se applicata a un parco auto come quello italiano, spesso anziano e non sempre tecnicamente compatibile con l’installazione.

C’è poi un effetto pratico che riguarda soprattutto le famiglie con una sola auto. L’obbligo di alcolock nasce come prescrizione personale per il conducente condannato per guida in stato di ebbrezza: è lui, infatti, a poter guidare solo mezzi dotati del dispositivo. Tuttavia, una volta installato, l’alcolock non distingue tra chi è destinatario della misura e chi non lo è. Il sistema viene collegato all’accensione del veicolo e condiziona l’avvio del motore. Questo significa che, se la stessa auto viene usata anche dal coniuge, dai figli o da altri familiari, anche loro dovranno soffiare nell’apparecchio prima di partire. Non perché siano sottoposti alla sanzione, ma perché il dispositivo diventa parte del funzionamento del mezzo. Una misura pensata per controllare il comportamento del singolo conducente finisce così per incidere sull’uso quotidiano dell’auto da parte di tutto il nucleo familiare.

Il punto è sollevato da Federcarrozzieri e Assoutenti: un obbligo nato per impedire la guida a chi ha una condanna per ebbrezza può finire per incidere anche su persone che non hanno violato alcuna norma.

In tal caso il rischio dei ricorsi diventa molto concreto, tra sicurezza stradale, libertà di circolazione e proporzionalità della misura. Assoutenti ha parlato di possibile “valanga di ricorsi”, pur dichiarandosi favorevole a provvedimenti severi contro chi guida dopo aver bevuto. La critica non riguarda l’obiettivo, difficilmente contestabile, ma il modo in cui scatta l’obbligo: costi elevati, rete degli installatori ancora in fase di consolidamento, compatibilità tecnica non garantita per tutti i veicoli, conseguenze indirette su familiari e altri utilizzatori dell’auto.

La strada resta pericolosa: i dati 2025 e il peso dell’alcol alla guida

La spinta normativa si inserisce in un quadro di sicurezza stradale ancora molto difficile, anche se i primi dati del 2025 mostrano un miglioramento. Secondo la stima preliminare ACI-Istat, nel primo semestre 2025 in Italia si sono registrati 82.344 incidenti stradali con lesioni a persone, in calo dell’1,3% rispetto allo stesso periodo del 2024. I feriti sono stati 111.090, in diminuzione dell’1,2%, mentre le vittime entro trenta giorni dall’incidente sono state 1.310, con una riduzione più marcata, pari al 6,8%. Numeri in miglioramento, ma ancora molto lontani dall’obiettivo europeo di dimezzare morti e feriti gravi entro il 2030: rispetto al primo semestre 2019, anno di riferimento del programma europeo, gli incidenti sono diminuiti solo dell’1,5% e i feriti del 5%, mentre i decessi sono calati del 14,6%.

In Europa, l’alcol alla guida resta uno dei grandi fattori di rischio. La Commissione europea ricorda che l’eccesso di alcol contribuisce a circa un quarto delle morti stradali e che, con un tasso alcolemico di 1,5 g/l, il rischio di incidente mortale può diventare enormemente superiore rispetto alla guida da sobri. Gli studi citati dall’European Road Safety Observatory indicano che i dispositivi alcolock possono ridurre la recidiva durante il periodo in cui restano installati, con risultati migliori rispetto a misure tradizionali come multe o sospensioni della patente.

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Una nuova ordinanza della Corte di Cassazione chiarisce che le sanzioni per eccesso di velocità possono restare valide anche in assenza di omologazione formale dell’autovelox, purché il dispositivo sia stato sottoposto a regolare taratura e verifica. Una pronuncia destinata a pesare sui ricorsi ancora aperti e a riaccendere il confronto sulla validità degli apparecchi non omologati

Una multa presa con l’autovelox può essere valida anche se il dispositivo non è stato formalmente omologato? È attorno a questa domanda che, da mesi, si gioca una delle partite più delicate tra automobilisti, Comuni e tribunali. Il punto non riguarda la velocità rilevata, ma la regolarità dello strumento usato per accertarla: approvazione, omologazione, taratura e verifiche periodiche non sono parole intercambiabili. E proprio su questa distinzione la Cassazione è tornata a pronunciarsi con l’ordinanza n. 7374 pubblicata il 27 marzo 2026., respingendo il ricorso di un’automobilista contro alcune multe.

• La Cassazione restringe il campo dei ricorsi
  Servono contestazioni solide, documentate e costruite dentro il processo.
• Il precedente del 2024 e il cortocircuito normativo
  Approvazione e omologazione non sono procedure equivalenti
• Un nuovo quadro di regole per gli autovelox
  Dispositivi censiti, documentazione verificabile, postazioni autorizzate e segnalate
• Cosa cambia per chi riceve una multa?
  Per vincere un ricorso oggi non basta più citare la mancanza di omologazione

La Cassazione restringe il campo dei ricorsi

Il caso nasce a Pescara: una automobilista aveva impugnato alcuni verbali per eccesso di velocità rilevati nel 2021, sostenendo la mancanza di omologazione del dispositivo. Il Giudice di pace le aveva dato ragione; il Tribunale di Pescara aveva poi ribaltato la decisione, ritenendo sufficiente l’approvazione del dispositivo. La Cassazione, investita della vicenda, ha respinto il ricorso della conducente.

La decisione, però, va letta con attenzione. Non è una sentenza che cancella di colpo il tema dell’omologazione, né una sanatoria generale per tutti gli autovelox installati in Italia. La Corte richiama anzi un principio già affermato in passato: in caso di contestazione sull’idoneità dell’apparato, l’Amministrazione deve fornire la prova positiva dell’iniziale omologazione e della periodica taratura dello strumento. Nello stesso passaggio, però, la Cassazione concentra il giudizio sul fatto che, nel caso concreto, l’apparecchio fosse stato sottoposto a verifica periodica di funzionamento il 21 dicembre 2020 e che i verbali fossero stati elevati il 10 e il 12 aprile 2021, quindi entro l’anno dall’ultima verifica.

È qui che la vicenda si complica. La Cassazione non afferma in modo lineare che l’omologazione sia irrilevante. Al contrario, continua a citarla tra gli elementi che l’Amministrazione deve provare quando il cittadino contesta la validità dell’accertamento. Tuttavia, nel caso di Pescara, ritiene decisivo il certificato di verifica periodica prodotto in giudizio e respinge il ricorso. Quindi per l’automobilista non basta evocare in modo generico l’assenza di omologazione; servono contestazioni solide, documentate e costruite dentro il processo.

Il precedente del 2024 e il cortocircuito normativo

La nuova ordinanza arriva dopo un precedente che aveva avuto un impatto enorme. Con l’ordinanza n. 10505 del 18 aprile 2024, la seconda sezione civile della Cassazione aveva affermato che approvazione e omologazione non sono procedure equivalenti. Secondo quella decisione, l’omologazione autorizza la riproduzione in serie di un apparecchio testato in laboratorio, mentre l’approvazione è un procedimento semplificato; soprattutto, il Codice della strada non equipara le due procedure e richiede che i dispositivi destinati all’accertamento automatico siano sottoposti a omologazione affinché le risultanze possano valere come prova.

Da lì è nata la stagione dei ricorsi. La questione è diventata ancora più delicata perché il parco autovelox italiano si è rivelato molto più fragile, sul piano documentale, di quanto molti immaginassero. Secondo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, su circa 11mila dispositivi informalmente rilevati sul territorio nazionale, solo 3.800 si sono registrati sulla piattaforma del censimento e poco più di mille rientrano automaticamente nei requisiti di omologazione nella fase di adozione del nuovo decreto.

Un nuovo quadro di regole per gli autovelox

Il Governo ha provato a mettere ordine con un nuovo decreto sull’omologazione dei dispositivi, trasmesso a Bruxelles nell’ambito della procedura TRIS. La notifica europea, identificata con il numero 2026/0053/IT, è stata ricevuta il 3 febbraio 2026 e il termine dello status quo è scaduto il 4 maggio 2026. Il testo definisce le regole sull’omologazione del prototipo, caratteristiche tecniche, taratura, verifiche periodiche di funzionalità, controlli di conformità e disposizioni transitorie.

L’autovelox, quindi, deve tornare a essere uno strumento di sicurezza stradale, non un terreno di guerriglia procedurale. Ma perché questo accada servono dispositivi censiti, documentazione verificabile, certificati aggiornati, postazioni correttamente autorizzate e segnalate.

Cosa cambia per chi riceve una multa?

Per gli automobilisti, la nuova ordinanza non significa che tutte le multe da autovelox non omologati siano automaticamente valide. Ma non significa nemmeno il contrario, cioè che basti scrivere “manca l’omologazione” per ottenere l’annullamento. La partita si gioca sulla prova: il cittadino deve contestare in modo specifico, mentre l’Amministrazione deve dimostrare la regolarità dello strumento, a partire dalle verifiche di funzionalità e taratura, e nei casi rilevanti anche dalla documentazione relativa all’omologazione e alla conformità.

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Parte la quattordicesima edizione di “Siamo tutti pedoni”, che allarga lo sguardo oltre la sicurezza stradale e mette al centro l’accessibilità urbana, tra barriere invisibili e spazi ancora pensati per le auto, dove non tutti riescono a vivere la città

Sono 108 i pedoni morti dall’inizio del 2026. Più della metà aveva oltre 65 anni. Dietro ogni numero c’è una persona che stava semplicemente camminando per strada, ma non è più rientrata a casa. Sono questi dati, ancora una volta impietosi, a dare il via alla quattordicesima edizione di Siamo tutti pedoni, la campagna nazionale promossa da SPI Cgil, FNP Cisl, UILP Uil e dal Centro Antartide di Bologna. Ma quest’anno la riflessione va oltre la sicurezza stradale: la domanda che ci pone non è solo come evitare gli incidenti, bensì chi può davvero vivere la città e chi, invece, ne resta tagliato fuori.

L’accessibilità urbana, infatti, non si riduce a rampe e attraversamenti pedonali. È qualcosa di più complesso e articolato: un sistema che intreccia mobilità, relazioni e qualità della vita, con uno sguardo particolare a chi è più fragile. Barriere sensoriali, cognitive, digitali, culturali, sono ostacoli spesso invisibili che restringono lo spazio di chi vorrebbe semplicemente uscire di casa, incontrare qualcuno, essere parte della propria città.

• Città per tutti? Tutto è progettato attorno all’automobile
  Città piene di ostacoli che trasformano l’ambiente urbano in un luogo ostile

• Il traffico scorre, le persone no: ripensare la città a misura di tutti
  Eventi e iniziative di sensibilizzazione, con una giornata nazionale a fine maggio 2026.

Città per tutti? Tutto è progettato attorno all’automobile

Se osservate da questa prospettiva, le città contemporanee rivelano crepe meno visibili ma ancora troppo profonde. Non sono solo gli ostacoli fisici a creare distanza ed esclusione: accanto a gradini, marciapiedi dissestati e attraversamenti mal segnalati, esistono barriere di altro tipo – sensoriali, digitali, culturali, sociali – che spesso passano inosservate ma pesano sulla vita quotidiana delle persone più fragili. Una segnaletica incomprensibile, un’app comunale che presuppone competenze digitali che non tutti possiedono, uno spazio pubblico privo di panchine o di ombra che scoraggia la sosta e l’incontro. Sono tutti ostacoli che, sommati, trasformano l’ambiente urbano in un luogo ostile, non per tutti allo stesso modo, ma in modo sistematico per chi è anziano, disabile o semplicemente meno attrezzato ad affrontare una città pensata per chi va di fretta.

Le conseguenze più gravi si misurano anche in termini di sicurezza stradale. In Italia muoiono circa 600 pedoni ogni anno: quasi due vittime al giorno, a cui si aggiungono decine di feriti. Numeri che negli ultimi anni non accennano a diminuire; anzi, nei primi mesi del 2026 sono già in aumento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. È una tendenza che racconta qualcosa di preciso e attualissimo: le nostre città sono ancora largamente progettate intorno all’automobile, e in questo schema il pedone resta un soggetto residuale, tollerato ma non davvero tutelato.

È proprio su questo squilibrio che la campagna prova a intervenire, allargando il perimetro del discorso. Non solo sensibilizzazione, ma anche educazione, sperimentazione e interventi concreti sul territorio, a partire da pratiche di urbanismo tattico e da una rete di comuni che si impegnano a ripensare gli spazi urbani in chiave più inclusiva.

Il traffico scorre, le persone no: ripensare la città a misura di tutti

La sfida è passare da città semplicemente sicure a città davvero vivibili, dove camminare sia una possibilità e non un rischio. È un cambio di prospettiva prima ancora che urbanistico, con ricadute concrete sulla salute delle persone, sulla qualità dell’ambiente e sull’economia dei quartieri. Ma richiede soprattutto una scelta di campo: rimettere al centro le persone, tutte, non solo chi si muove più velocemente. Perché la misura di una città non è quanto scorre il traffico, ma quante persone riesce a non lasciare indietro.

La campagna ha già raccolto l’adesione di centinaia di amministrazioni locali, aziende sanitarie e associazioni in tutta Italia, e si svolge con il patrocinio del Senato della Repubblica, della Camera dei deputati, della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome e dell’ANCI. Sul territorio si articola in eventi e iniziative di sensibilizzazione, realizzati anche grazie alle delegazioni locali dei sindacati, e si concluderà con una giornata nazionale a fine maggio 2026.

Da aprile, il sito e i canali social di Siamo tutti pedoni si arricchiranno di contenuti dedicati al tema dell’accessibilità globale: definizioni, approfondimenti, consigli pratici, vignette e citazioni tratte dalle Città invisibili di Italo Calvino. Un percorso pensato per aprire un confronto reale tra cittadini, associazioni, enti locali e progettisti, su come rendere le nostre città più accoglienti per tutte e tutti.

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Il report PIN 2025 dell’ETSC segnala 20.017 morti nel 2024  (-2%), ma l’UE è ancora in ritardo sul target 2030 tra progressi disomogenei e criticità strutturali

Nel 2024 sulle strade dell’Unione europea sono morte 20.017 persone, con un calo del 2% rispetto al 2023. Un segnale positivo, certo, ma ancora molto lontano dal ritmo necessario per centrare l’obiettivo europeo di dimezzare le vittime entro il 2030, che richiederebbe una riduzione media annua del 6,1%.

C’è un altro dato particolarmente significativo: dal 2019 al 2024, nell’UE27 la riduzione complessiva dei morti si è fermata al 12%, quando per restare in traiettoria verso il target del 2030 sarebbe già servito un calo del 27% entro il 2024.

• Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti
  Calano i morti, ma il punto più fragile della rete europea sono le strade secondarie
• Barriere obsolete e auto troppo anziane
  L’età media delle auto nell’Unione europea è di 12,5 anni

Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti

Il quadro complessivo descrive un continente che continua a muoversi su piani molto diversi. Secondo il Road Safety Performance Index 2025 dell’European Transport Safety Council, infatti, 21 dei 32 Paesi monitorati hanno registrato un calo dei morti nel 2024 rispetto all’anno precedente, mentre otto hanno visto i numeri peggiorare.

A trainare il miglioramento sono stati soprattutto Paesi come Lituania e Polonia, entrambe a -35%, seguite dalla Slovenia a -33%. Un andamento che conferma quanto la sicurezza stradale continui a muoversi a velocità molto diverse anche all’interno dell’Europa. Sul fronte dei feriti gravi, poi, i segnali restano deboli: nei 24 Paesi con dati comparabili, la riduzione tra 2023 e 2024 è stata appena del 2%, mentre dal 2014 il calo complessivo si ferma al 14%. Il problema, quindi, non è l’assenza di progressi, ma la loro insufficienza.

Il punto più fragile della rete europea non sono le grandi arterie autostradali, ma le strade secondarie. È lì che si concentra oltre la metà delle vittime, soprattutto sulle carreggiate singole, dove uscite di strada e scontri frontali continuano a essere tra gli incidenti più letali.

Le autostrade, al contrario, presentano già livelli di sicurezza più elevati. Un ampio spazio di miglioramento, semmai, si trova soprattutto sulle strade rurali e regionali, dove si concentra una quota importante degli incidenti più gravi. In questo tipo di strade possono incidere di più margini laterali progettati per ridurre le conseguenze dell’errore umano, separazioni centrali tra i sensi di marcia e barriere installate secondo standard aggiornati: soluzioni che, in caso di sbandata o impatto, possono limitare i danni e in molti casi evitare che un incidente si trasformi in tragedia.

Anche per questo l’Unione europea ha esteso le valutazioni di sicurezza a una parte più ampia della rete stradale, chiedendo agli Stati membri non solo una prima analisi sistematica delle infrastrutture, ma anche l’introduzione di controlli periodici e procedure continuative di monitoraggio.

Barriere obsolete e auto anziane, il doppio limite della sicurezza europea

C’è poi un altro ritardo, con il quale fare i conti, che riguarda l’infrastruttura e il parco circolante. Una quota significativa dei sistemi di contenimento laterale installati in Europa ha tra i 15 e i 25 anni ed è stata spesso posata secondo standard precedenti o prima che le valutazioni di rischio diventassero sistematiche. Intanto i requisiti di conformità, le ispezioni strutturate, la tracciabilità e la documentazione stanno diventando sempre più centrali negli appalti pubblici.

Ma un nodo riguarda anche l’età dei veicoli: mentre le nuove norme europee sulla sicurezza si applicano a tutti i nuovi mezzi dal 7 luglio 2024, sulle strade del continente continua a circolare una flotta anziana. Secondo l’European Automobile Manufacturers’ Association, l’età media delle auto nell’UE è di 12,5 anni. Questo significa che per molti anni ancora conviveranno veicoli di nuova generazione, dotati di sistemi avanzati di assistenza, e mezzi più vecchi che ne sono privi. In questo scenario l’infrastruttura resta l’unico livello di protezione che vale per tutti, dal camionista al turista, fino agli utenti più vulnerabili.

E intanto Bruxelles prova a rafforzare anche la cornice normativa, con l’aggiornamento della Direttiva sulle patenti e la proposta di riforma del sistema europeo per la revisione sui veicoli. Quest’ultima prevede, tra le altre misure, controlli annuali per auto e furgoni con più di 10 anni e l’estensione dei controlli periodici anche a determinate categorie di motocicli oltre i 125 cc. Il quadro europeo della sicurezza stradale è già stato riesaminato dalla Commissione, mentre per il General Safety Regulation una valutazione è attesa entro luglio 2027.

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Un’indagine su 2.500 automobilisti americani mostra che allo smartphone si sommano molte altre distrazioni quotidiane, dal bere, all’eccesso di fiducia. Il problema, tra numeri e percezioni, è molto più ampio di quanto sembri

Lo smartphone resta uno dei problemi più seri quando si parla di guida distratta, ma non è certamente l’unico. Accanto al cellulare, ci sono comportamenti molto più ordinari e proprio per questo spesso sottovalutati: bere, mangiare, cercare un oggetto in auto, regolare il navigatore. La conferma arriva da un’indagine di Mercury Insurance condotta su 2.500 automobilisti americani, che allarga lo sguardo su un fenomeno ben più esteso del solo uso del telefono.

• Non solo smartphone, al volante pesano anche le distrazioni più banali
  Ogni guidatore adotta 10 comportamenti distraenti su una lista di 27 possibili
• La distrazione al volante comincia da chi pensa di controllarla
  Due terzi degli intervistati si dichiarano convinti di saper fare più cose contemporaneamente

Non solo smartphone, al volante pesano anche le distrazioni più banali

Secondo l’indagine di Mercury Insurance, ogni guidatore ha ammesso di aver adottato nell’ultimo anno, in media, 10 comportamenti distraenti su una lista di 27 possibili. Solo l’8% ha dichiarato di non averne messo in pratica nessuno.

Tra quelli rilevati, il comportamento più diffuso non è rappresentato dai social media, ma da qualcosa di altrettanto comune e diffuso: bere mentre si guida (non necessariamente bevande alcoliche), indicato dal 79% degli intervistati. Seguono il fatto di regolare il navigatore sullo smartphone (69%), allungare la mano per prendere qualcosa in auto (69%), rispondere al telefono in viva voce (66%) e mangiare (61%).

Il dato, già di per sé eloquente, si fa ancora più preoccupante quando entra in scena la percezione che gli automobilisti hanno di sé stessi. Quasi sei intervistati su dieci hanno ammesso di leggere messaggi o notifiche mentre guidano, e più della metà ha confessato di perdersi nei propri pensieri al volante. Eppure, quando si parla di distrazioni percepite come il simbolo della guida spericolata, i numeri cambiano: scorrere i social media lo fa solo il 13%, guardare brevi video appena il 10%.

La distrazione al volante comincia da chi pensa di controllarla

Nella ricerca emerge un altro punto meritevole di attenzione e riguarda l’errata percezione di queste azioni alla guida: ben due terzi degli intervistati si dichiarano convinti di saper fare più cose contemporaneamente senza problemi. E tra chi ha ammesso almeno venti comportamenti rischiosi nell’arco dell’ultimo anno, quasi il 70% si considera comunque più prudente del guidatore medio.

Un paradosso che Larry Anderson, responsabile della valutazione dei rischi di Mercury Insurance, sintetizza così: “La troppa sicurezza di sé è un moltiplicatore di rischio. Chi è convinto di avere tutto sotto controllo è anche il meno disposto a mettere in discussione le proprie abitudini”.

A confermare che non si tratta di una cattiva abitudine innocua lo dicono i numeri forniti dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA): solo nel 2023 la guida distratta ha provocato negli Stati Uniti 3.275 morti e oltre 289.000 feriti. Anche l’Italia non sembra lontana da questo scenario: il 46% degli italiani ammette di aver usato il cellulare almeno una volta alla guida, quota che sale al 59% tra i 18 e i 34 anni.

Va detto che i dati di Mercury Insurance si basano su autodichiarazioni e, come tali, vanno letti con la giusta cautela: possono essere alterati dalla voglia di apparire onesti o ridimensionati da chi fatica a riconoscere certi comportamenti come rischiosi. Ma è proprio questa ambivalenza a renderli preziosi, oltre che istruttivi. Perché il valore di questa ricerca non sta solo nel confermare che il cellulare distrae. Sta nel mettere a fuoco qualcosa di più sfuggente: la vasta zona grigia delle distrazioni al volante, fatta di gesti automatici e abitudini considerate innocue, ma potenzialmente pericolose.

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Alla Unipol Tower di Milano la Road Safety Leadership Roundtable ha riunito istituzioni, imprese e organizzazioni internazionali per rilanciare un approccio condiviso alla mobilità sicura

Ogni anno nel mondo gli incidenti stradali causano circa 1,19 milioni di morti e restano la principale causa di decesso tra bambini e giovani tra i 5 e i 29 anni. È da questa emergenza, tutt’altro che archiviata, che ha preso le mosse la “Road Safety Leadership Roundtable” ospitata da Unipol alla Unipol Tower di Milano. Un confronto internazionale che ha riunito istituzioni, imprese e grandi organizzazioni per riportare al centro un tema che intreccia prevenzione, innovazione e responsabilità collettiva. L’iniziativa è stata promossa dall’UNECE, la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, con l’obiettivo di rafforzare il dialogo tra istituzioni, imprese, mondo dello sport e grandi organizzazioni globali su una delle emergenze più trasversali del nostro tempo.

L’incontro è stato organizzato da Jean Todt, inviato speciale del segretario generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, e da Michelle Yeoh, goodwill ambassador dell’UNDP e premio Oscar 2023, e ha visto la partecipazione, tra gli altri, del presidente del Gruppo Unipol Carlo Cimbri, del principe Alberto di Monaco, di Gianni Infantino, Sebastian Coe e Thomas Bach, insieme a esponenti delle istituzioni italiane e del mondo imprenditoriale. Tra gli intervenuti: Marco Tronchetti Provera, Diego Della Valle, Gerardo Braggiotti, Geronimo La Russa (presidente ACI), Renato Cortese (Polizia di Stato), Eugenio Patanè (assessore alla Mobilità di Roma Capitale).

Al centro del confronto, la necessità di passare dalle dichiarazioni di principio a un’azione concreta e condivisa, in un contesto in cui l’incidentalità stradale continua a rappresentare una delle principali emergenze globali e in cui le Nazioni Unite hanno fissato, con la Seconda Decade of Action for Road Safety 2021-2030, l’obiettivo di dimezzare morti e feriti gravi entro la fine del decennio.

Nel suo intervento, Carlo Cimbri ha legato il contributo di Unipol a una visione della sicurezza stradale sempre meno limitata alla sola copertura assicurativa e sempre più orientata alla capacità di prevedere i rischi e ridurre i danni prima che si verifichino. In questa direzione si inserisce il valore delle scatole nere installate sui veicoli assicurati, descritte come una vera infrastruttura di sicurezza, utile a trasformare la protezione da passiva a predittiva grazie al patrimonio di dati telematici raccolti. È una prospettiva che si collega anche all’attività del The Urban Mobility Council, il think tank promosso da Unipol, che mette in relazione imprese, istituzioni e comunità scientifica e che, attraverso collaborazioni con il MIT di Boston e il Politecnico di Milano, lavora sull’integrazione tra dati e tecnologie avanzate per supportare decisioni più efficaci in materia di mobilità e sicurezza.

Dalla tavola rotonda è emersa così una linea chiara: la sicurezza stradale non può essere affidata a interventi isolati, ma richiede un ecosistema di cooperazione tra pubblico e privato, una forte spinta educativa e un uso intelligente dell’innovazione, perché la tecnologia, da sola, non salva vite se non viene accompagnata da visione, regole e responsabilità condivise.

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In Emilia-Romagna quasi metà delle vittime degli incidenti sono pedoni, ciclisti e motociclisti. Parte la nuova campagna regionale che punta su responsabilità condivisa e comportamenti corretti per proteggere gli utenti più vulnerabili

La strada è uno spazio condiviso, ma non tutti la attraversano con lo stesso livello di protezione. In Emilia-Romagna quasi una vittima su due degli incidenti stradali appartiene alla categoria degli “utenti vulnerabili”: pedoni, ciclisti e motociclisti. Un dato che racconta quanto la sicurezza sulle strade non riguardi solo chi guida un’auto, ma soprattutto chi si muove senza la protezione di una carrozzeria.

Proprio a loro si rivolge “Guardiamoci negli occhi”, la nuova campagna promossa dall’Osservatorio regionale per l’educazione alla sicurezza stradale: un’iniziativa pensata per ciascun gruppo di utenti vulnerabili, che mira a rafforzare la consapevolezza sui comportamenti corretti da adottare quando si condivide la strada. La prima tappa si è svolta a Rimini, in piazza Fellini, con un evento dedicato a motociclisti e scooteristi.

• In Emilia-Romagna quasi metà delle vittime sulle strade sono pedoni, ciclisti e motociclisti
  Su 273 persone decedute, 135 appartenevano alla categoria degli utenti vulnerabili

• La sicurezza nasce da un gesto reciproco come “Guardarsi negli occhi”
  Rallentare, prestare attenzione e riconoscere la presenza degli altri, partendo dai gesti semplici

In Emilia-Romagna quasi metà delle vittime sulle strade sono pedoni, ciclisti e motociclisti

Gli ultimi dati relativi all’Emilia-Romagna confermano quanto la sicurezza stradale resti un tema prioritario. Nel 2024, su un totale di 273 persone decedute a causa di incidenti stradali, 135 appartenevano alla categoria degli utenti vulnerabili: 69 persone hanno perso la vita mentre viaggiavano in moto o scooter, 30 mentre si spostavano in bicicletta e 36 erano pedoni.

È proprio a questa categoria di utenti della strada che si rivolge “Guardiamoci negli occhi”, la nuova campagna promossa dall’Osservatorio regionale per l’educazione alla sicurezza stradale. Il progetto prevede una serie di iniziative dedicate ai diversi utenti vulnerabili – motociclisti, ciclisti e pedoni – con momenti di incontro e attività di sensibilizzazione nelle città dell’Emilia-Romagna.

«Proteggere gli utenti vulnerabili della strada significa ripensare le strade e realizzare interventi strutturali per renderle sempre più sicure – ha sottolineato l’assessora regionale alla Mobilità, Irene Priolo. Ma questo deve andare di pari passo con una maggiore sensibilizzazione alla responsabilità e all’attenzione: sia da parte di chi guida auto, autobus o camion sia da parte degli stessi utenti vulnerabili. I dati continuano a mostrare quanto sia importante proteggere gli utenti più esposti, ha ricordato il presidente dell’Osservatorio Marco Pollastri. «La quasi totalità degli incidenti che li coinvolgono è provocata dallo scontro con automobili e, nel caso dei pedoni, la maggior parte delle vittime ha più di 65 anni. Con questa campagna vogliamo ricordare che chiunque, prima o poi, è un pedone».

La campagna punta anche sul linguaggio dei social e sul coinvolgimento diretto delle persone. Volto della prima fase dedicata a motociclisti e scooteristi è il content creator Luca Bellei, che a bordo di uno scooter elettrico intercetterà cittadini, automobilisti e passanti con interviste e piccole sfide sui comportamenti alla guida. Il format è pensato per essere dinamico e leggero, capace di unire informazione e intrattenimento. Ogni appuntamento genererà contenuti social, in particolare reel, per amplificare il messaggio e raggiungere un pubblico più ampio.

Accanto a Bellei ci sarà l’artista Paolo Franceschini, testimonial della parte dedicata ai ciclisti. La campagna prevede due iniziative in ciascuna città capoluogo dell’Emilia-Romagna, con momenti di confronto tra istituzioni, associazioni e cittadini per raccogliere idee e stimoli utili a orientare le future politiche di sicurezza stradale.

La sicurezza nasce da un gesto reciproco: guardarsi negli occhi

Quando si viaggia su due ruote, la sicurezza comincia dai gesti più semplici. Per motociclisti e scooteristi significa partire dalle basi: indossare un abbigliamento adeguato, proteggere testa e occhi con casco e visiera, controllare lo stato del mezzo e prestare attenzione al fondo stradale. Accorgimenti spesso considerati scontati, ma che possono fare la differenza nei momenti di rischio. A questi si aggiungono la prudenza nei sorpassi, nelle curve e durante il trasporto di un passeggero.

Allo stesso tempo, anche chi guida automobili o altri veicoli deve ricordare che moto e scooter sono meno visibili e quindi più esposti. Bastano pochi secondi di distrazione perché una manovra apparentemente banale si trasformi in un incidente grave.

La strada è uno spazio condiviso e la sicurezza non dipende solo dalle infrastrutture o dalle norme, ma soprattutto dai comportamenti di chi la vive ogni giorno. Camminare, pedalare o muoversi su due ruote è spesso la scelta più sostenibile e immediata per spostarsi in città. Rendere queste modalità di mobilità più sicure significa migliorare la qualità della vita urbana per tutti.

“Guardiamoci negli occhi” è quindi un invito semplice ma potente: rallentare, prestare attenzione e riconoscere la presenza degli altri. Perché sulla strada, più che altrove, la sicurezza nasce sempre da un gesto reciproco: guardarsi, appunto, negli occhi.

La campagna è accompagnata anche da una serie di raccomandazioni pratiche rivolte ai diversi utenti della strada. Ai pedoni viene ricordato di non dare mai per scontata la propria sicurezza e di prestare attenzione quando si attraversa o si cammina lungo le strade. Ai ciclisti e a chi si muove su due ruote motorizzate viene invece chiesto di essere sempre consapevoli della propria vulnerabilità, adottando comportamenti prudenti e visibili. Allo stesso tempo, automobilisti e conducenti di altri veicoli sono invitati a prestare la massima attenzione nei confronti di chi si muove a piedi, in bicicletta o su moto e scooter. Tutte le indicazioni e i consigli della campagna sono disponibili online nelle sezioni dedicate ai diversi utenti della strada.

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Da Speye, che limita l’uso del telefono in auto, a SafeDrive, l’autovelox con AI che rileva distrazione e cintura. La prevenzione diventa anche digitale

Uno smartphone che vibra, si illumina, richiama continuamente la nostra attenzione. Proprio in quell’istante apparentemente innocuo si misura la differenza tra controllo e distrazione, tra la sicurezza e gli incidenti. Ma ora potrebbe esserci un rimedio grazie alla tecnologia: sistemi capaci di bloccare o limitare automaticamente l’utilizzo del telefono quando il veicolo è in movimento, impedendo chiamate, messaggi e interazioni che richiedano l’uso delle mani. Se la distrazione nasce dallo schermo, lo schermo smette di essere accessibile mentre si guida, trasformando la prevenzione in una funzione integrata della mobilità stessa.

• Speye, il dispositivo che limita lo smartphone alla guida
  Un sistema installato in auto per favorire comportamenti più responsabili al volante

• Foto e privacy: come funziona Speye
  Una videocamera collegata ad un box di memoria, che scatta foto nei momenti critici

• L’autovelox che rileva lo smartphone alla guida
  Un progetto per contrastare la distrazione alla guida e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza

Speye, il dispositivo che limita lo smartphone alla guida

Si chiama Speye ed è il dispositivo sviluppato dalla startup toscana Smart Ai insieme al Politecnico di Bari e alla Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa per limitare l’uso dello smartphone alla guida. Un sistema che interviene in modo intelligente per favorire comportamenti più responsabili al volante. L’obiettivo è introdurre un meccanismo di prevenzione capace di promuovere una guida più attenta e sicura, con un approccio innovativo rispetto agli strumenti tradizionali di sicurezza stradale, che restano comunque utili e necessari.

L’utilizzo dello smartphone durante la guida è espressamente vietato dall’articolo 173 del Codice della Strada, che recita: “È vietato al conducente far uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici (smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi) che comportino anche solo temporaneamente l’allontanamento delle mani dal volante”.

Eppure, nonostante il divieto sia in vigore da anni, l’uso del telefonino resta tra le principali cause di distrazione alla guida. Se multe e controlli non bastano a modificare questa abitudine, la tecnologia prova a intervenire a monte, rendendo il dispositivo inutilizzabile mentre l’auto è in movimento.

Foto e privacy: come funziona Speye

Una volta installato sull’automobile, Speye opera attraverso una videocamera collegata a un piccolo box di memoria. Non registra in modo continuo, ma si attiva solo in situazioni critiche — come una frenata improvvisa o un potenziale rischio d’impatto — scattando immagini che documentano l’evento. I file vengono salvati con il volto del conducente oscurato, a tutela della privacy, e archiviati tramite tecnologia blockchain, che ne garantisce l’inalterabilità. In caso di incidente, queste informazioni, corredate da data, ora e posizione, possono fornire elementi oggettivi utili alle forze dell’ordine per ricostruire la dinamica dei fatti.

L’eventuale introduzione di un dispositivo anti-smartphone non è soltanto una misura tecnica, ma un passaggio culturale. Segna il superamento dell’idea che la sicurezza dipenda esclusivamente dall’autodisciplina del conducente. In un contesto di iperconnessione permanente, la distrazione non è più un’eccezione ma una tentazione costante. Il punto, allora, non è se vietare (il divieto esiste già) ma come farlo rispettare in modo efficace.

L’autovelox che rileva lo smartphone alla guida

Se Speye punta sulla prevenzione individuale, sul fronte dei controlli la tecnologia si muove nella stessa direzione. Autovelox SafeDrive è progettato per contrastare due delle principali criticità della sicurezza stradale: la distrazione alla guida e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza.

Il sistema utilizza l’installazione sulle strade di videocamere ad alta risoluzione integrate con illuminatori a LED infrarossi e algoritmi di intelligenza artificiale, per rilevare automaticamente l’uso manuale del telefono – sia durante chiamate senza vivavoce sia per attività di messaggistica o navigazione sui social – anche in condizioni di luce o meteo difficili.

Le immagini raccolte forniscono prove fotografiche dell’infrazione, mentre i volti di conducente e passeggero anteriore vengono parzialmente oscurati nel rispetto della normativa sulla privacy.

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Dai controlli su camion e autobus alle campagne contro la distrazione al volante, un anno di operazioni coordinate, su cinture, velocità, alcol e droghe e due ruote

Le strade europee non si fermano ai confini. Camion, autobus, auto private attraversano ogni giorno Paesi diversi seguendo regole che devono essere coerenti e applicate con lo stesso rigore. In questo contesto nasce ROADPOL, la rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee sostenuta dall’Unione Europea, con l’obiettivo di coordinare controlli e campagne di prevenzione per ridurre incidenti e vittime su scala continentale.

• Cos’è ROADPOL e perché conta per l’Europa (e per l’Italia)
  La rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee nata per rafforzare la sicurezza sulle strade.
• Il piano operativo 2026: un anno di controlli coordinati
  Un piano di controlli sulla velocità, guida in stato di alterazione e distrazione
• Le operazioni in calendario per il 2026
  Un piano che va dai controlli su camion e autobus, passando per cinture fino alle due ruote

Cos’è ROADPOL e perché conta per l’Europa (e per l’Italia)

ROADPOL è una rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee nata con il supporto dell’Unione Europea per rafforzare la sicurezza sulle strade. Ne fanno parte quasi tutti i Paesi membri – con l’eccezione di Grecia e Slovacchia – oltre a Svizzera, Serbia e Turchia. L’obiettivo è ridurre il numero di incidenti, vittime e feriti gravi, mettendo in campo due leve complementari: controlli coordinati tra Paesi e campagne di sensibilizzazione rivolte ai cittadini.

L’idea è che, quando l’azione è simultanea e condivisa, l’effetto deterrente cresce e i messaggi di prevenzione diventano più riconoscibili. L’Italia partecipa attraverso il Servizio Polizia Stradale del Ministero dell’Interno, contribuendo alle attività comuni e alle iniziative di prevenzione previste dalla rete.

Il piano operativo 2026: un anno di controlli coordinati

ROADPOL ha presentato il calendario operativo paneuropeo per il 2026, che definisce una serie di azioni distribuite lungo tutto l’anno. Le operazioni verranno svolte contemporaneamente nei Paesi membri e punteranno sui principali fattori di rischio: velocità, guida in stato di alterazione, distrazione, rispetto delle regole da parte dei veicoli commerciali e tutela degli utenti vulnerabili.

Il coordinamento è affidato al ROADPOL Operational Working Group (OPG), che cura anche la raccolta dei dati, l’analisi dei trend e la condivisione delle best practice, così da aumentare l’impatto dei controlli e delle attività di sensibilizzazione.

Le operazioni in calendario per il 2026

Truck & Bus Operations

Sono previste tre settimane di controlli: 9–15 febbraio, 4–10 maggio, 16–22 novembre. L’attenzione è su idoneità tecnica e conformità di mezzi pesanti e autobus, con focus su pratiche rischiose come sovraccarico, violazioni dei tempi di guida e riposo e difetti tecnici che possono compromettere la sicurezza.

Operation Seatbelt

Dal 9 al 15 marzo i controlli si concentreranno sull’uso delle cinture per tutti gli occupanti e sulla corretta installazione dei sistemi di ritenuta per bambini. ROADPOL sottolinea che, nonostante le evidenze sul loro effetto salvavita, il mancato utilizzo delle cinture resta tra i fattori che incidono sul numero delle vittime della strada.

Operation Speed

Due finestre: 13–19 aprile e 3–9 agosto. A queste si aggiunge lo Speed Marathon del 15 aprile, una maratona di 24 ore con controlli continui per ricordare, con un’azione ad alta visibilità, che la velocità eccessiva è tra le cause più persistenti degli incidenti mortali.

Operation Alcohol & Drugs

Due settimane: 15–21 giugno e 14–20 dicembre. Il 19 giugno è previsto anche un Alcohol & Drugs Marathon di 24 ore, con test estesi su strada per individuare e scoraggiare la guida sotto l’effetto di alcol e droghe, rimuovendo dalla circolazione i conducenti pericolosi.

Operation Two-Wheelers

Dall’1 al 7 giugno ROADPOL dedica una settimana alla sicurezza di motocicli, ciclomotori, biciclette e monopattini. I controlli riguarderanno condizioni del veicolo, dispositivi di protezione, visibilità e comportamento dei conducenti, con l’obiettivo di aumentare la sicurezza di utenti tra i più vulnerabili, anche alla luce della crescente diffusione del trasporto su due ruote.

ROADPOL Safety Days

Dal 16 al 22 settembre torna la campagna di sensibilizzazione che mette insieme controlli su strada, educazione e coinvolgimento del pubblico, con un obiettivo simbolico e ambizioso: arrivare a zero vittime sulle strade europee almeno per un giorno.

Operation Focus on the Road

Dal 5 all’11 ottobre l’attenzione si sposta sulla distrazione alla guida, in particolare l’uso di smartphone e dispositivi elettronici. L’operazione prevede controlli e azioni di comunicazione per evidenziare i rischi concreti dell’inattenzione.

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