Dal sistema avanzato contro la distrazione, alla frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il General Safety Regulation introduce nuovi standard di sicurezza per i veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione

Una frenata improvvisa, un pedone che attraversa all’ultimo istante, lo sguardo che si sposta per pochi secondi dal parabrezza allo smartphone. Molti incidenti nascono così, in una frazione di secondo in cui l’attenzione si abbassa e la strada cambia più in fretta della nostra capacità di reagire. Per questo le auto nuove stanno diventando sempre più capaci di assistere chi guida, avvisarlo e, in alcuni casi, intervenire. Dal 7 luglio 2026 una nuova fase del Regolamento europeo sulla sicurezza dei veicoli ha reso obbligatori ulteriori sistemi ADAS – Advanced Driver Assistance Systems (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida) sui veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione.

• Il General Safety Regulation porta più tecnologia e sicurezza sulle auto nuove
  Che cosa sono gli ADAS, quali veicoli riguarda la nuova fase europea e perché l’obbligo non coinvolge le auto già immatricolate
• Le novità degli ADAS che arrivano con il 2026
  Avviso avanzato della distrazione e frenata automatica d’emergenza con rilevamento di pedoni e ciclisti
• Assistenza alla guida non significa guida autonoma
  Gli ADAS aiutano a prevenire i rischi, ma attenzione, prudenza e responsabilità restano sempre al conducente

Il General Safety Regulation porta più tecnologia e sicurezza sulle auto nuove

Gli ADAS, acronimo di Advanced Driver Assistance Systems, sono i sistemi avanzati di assistenza alla guida installati sui veicoli per aiutare il conducente nelle situazioni più delicate. Non guidano al posto nostro, ma possono avvisare, correggere una traiettoria, segnalare un pericolo o intervenire in caso di emergenza. Rientrano in questa categoria, ad esempio, la frenata automatica, il mantenimento della corsia, il rilevamento della stanchezza e l’assistenza intelligente alla velocità. Il loro obiettivo è ridurre il rischio di incidenti e rendere più sicura la convivenza tra auto, pedoni, ciclisti e altri utenti della strada.

Proprio perché questi sistemi possono incidere concretamente sulla prevenzione degli incidenti, l’Unione Europea ha scelto di inserirli in un percorso normativo progressivo, trasformandoli da dotazioni disponibili solo su alcuni modelli in standard obbligatori per i veicoli nuovi. Così, dal 7 luglio 2026 è entrata in applicazione una nuova fase del Regolamento (UE) 2019/2144, conosciuto anche come General Safety Regulation, il pacchetto europeo che introduce progressivamente una serie di dispositivi avanzati di assistenza alla guida. La novità riguarda i veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione, cioè le auto destinate al trasporto di persone fino a otto posti oltre al conducente e i veicoli commerciali leggeri destinati al trasporto di merci fino a 3,5 tonnellate. Chi possiede già un’auto non dovrà installare nuovi dispositivi né adeguare il proprio veicolo: l’obbligo riguarda esclusivamente i mezzi immatricolati per la prima volta a partire dalla data prevista dalla normativa.

Le novità degli ADAS che arrivano con il 2026

Le novità più rilevanti riguardano innanzitutto l’Advanced Driver Distraction Warning, il sistema avanzato di avviso della distrazione del conducente. La sua funzione è rilevare le situazioni in cui chi guida potrebbe non essere sufficientemente concentrato sulla strada, ad esempio perché distoglie lo sguardo troppo a lungo, mostra segnali di disattenzione prolungata o non mantiene un livello adeguato di controllo visivo. A seconda della tecnologia adottata dal costruttore, il sistema può basarsi su sensori, telecamere o altri parametri di monitoraggio. L’obiettivo è richiamare l’attenzione del conducente prima che una distrazione si trasformi in un rischio concreto. È un passaggio importante perché molte situazioni pericolose non nascono da una manovra sbagliata, ma da pochi secondi di attenzione mancata.

La seconda novità riguarda l’evoluzione della frenata automatica d’emergenza. Il sistema era già previsto nelle precedenti tappe del General Safety Regulation, ma dal 7 luglio 2026 deve essere in grado di rilevare non solo veicoli e ostacoli davanti all’auto, ma anche pedoni e ciclisti. Quando identifica un rischio di collisione e il conducente non reagisce in tempo, può avvisare chi guida e, se necessario, attivare autonomamente la frenata per evitare l’impatto o ridurne le conseguenze. Si tratta di una funzione particolarmente utile nel traffico urbano, dove la strada è condivisa da auto, biciclette, monopattini, attraversamenti pedonali e incroci e dove il tempo per reagire può essere molto breve.

Altri dispositivi, come il mantenimento di corsia, l’assistenza intelligente alla velocità, il rilevamento in retromarcia, l’avviso di stanchezza e attenzione e il segnale luminoso di frenata d’emergenza, fanno già parte del percorso di sicurezza introdotto progressivamente dalla normativa europea.

Assistenza alla guida non significa guida autonoma

Per chi guida, però, il punto più importante è non confondere assistenza e sostituzione. Gli ADAS non trasformano l’auto in un veicolo autonomo e non eliminano la responsabilità del conducente. Servono a ridurre il margine di errore, ad anticipare un pericolo, a richiamare l’attenzione, a frenare quando il tempo di reazione umano non è sufficiente o a mantenere meglio la traiettoria. Restano però sistemi di supporto, con limiti tecnici legati alle condizioni della strada, alla visibilità, alla segnaletica, alla manutenzione dei sensori e al corretto funzionamento delle telecamere.

Per questo, quando si acquista un’auto nuova, diventa sempre più importante conoscere quali dispositivi sono presenti a bordo e comprenderne il funzionamento: quando emettono un avviso, quando intervengono, quando possono essere disattivati e in quali situazioni potrebbero non riconoscere correttamente un rischio.

La tecnologia può rendere la guida più sicura, ma non può sostituire attenzione, prudenza e rispetto delle regole. L’auto diventa più capace di aiutare chi guida, ma il compito di guidare bene resta sempre umano.

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Con l’aumento degli spostamenti estivi, la Polizia di Stato rafforza controlli e prevenzione nelle località turistiche e sulle principali strade italiane. Un invito a non sottovalutare stanchezza, alcol, distrazioni e comportamenti imprudenti al volante

In estate le strade diventano più affollate, i viaggi si allungano e la voglia di arrivare presto può far abbassare l’attenzione. Tra partenze per le vacanze, weekend fuori porta e rientri serali, la prudenza resta il primo strumento di sicurezza. Per questo la Polizia di Stato ha avviato “E…state con noi”, la campagna estiva dedicata alla sicurezza stradale. Controlli, attività di prevenzione e strumenti interattivi aiutano automobilisti e viaggiatori a riconoscere i rischi più comuni. Perché una vacanza comincia davvero quando si parte con attenzione.

• Estate sulle strade, perché la prudenza deve viaggiare con noi
  Dalle partenze per le vacanze ai rientri serali, l’estate concentra sulle strade più traffico, più stanchezza e più situazioni in cui la prudenza diventa decisiva.
• La campagna della Polizia tra controlli e prevenzione
  “E…state con noi” unisce vigilanza sulle strade, presenza nelle località turistiche e attività di educazione alla guida sicura
• Alcol, droghe, stanchezza e distrazioni da non portare in viaggio
  Simulatori, visori e percorsi interattivi aiutano a capire in modo concreto quanto certi comportamenti possano compromettere la sicurezza

Estate sulle strade, perché la prudenza deve viaggiare con noi

L’estate è il periodo in cui le strade cambiano ritmo. Ai tragitti quotidiani si sommano partenze per le vacanze, weekend fuori porta, viaggi verso il mare o la montagna e spostamenti nelle località turistiche. Auto cariche, moto, camper, pullman e mezzi pesanti condividono spesso gli stessi tratti stradali, in giornate segnate da caldo, traffico intenso e tempi di percorrenza più lunghi del previsto. In questo contesto, la sicurezza stradale non è un dettaglio da ricordare solo prima di un viaggio, ma una responsabilità alla quale prestare la massima attenzione durante ogni spostamento. Significa controllare il veicolo, programmare le soste, evitare di mettersi alla guida stanchi, rispettare limiti, distanze e precedenze. Soprattutto nei rientri serali o notturni, è fondamentale non sottovalutare stanchezza, alcol, distrazioni e calo dell’attenzione.

Proprio per ribadire l’importanza di queste buone pratiche e promuovere comportamenti più responsabili al volante, la Polizia di Stato ha lanciato “E…state con noi”, l’iniziativa di sensibilizzazione dedicata alla sicurezza stradale durante i mesi estivi. L’estate deve essere un tempo di movimento, libertà e riposo, non una parentesi in cui abbassare la soglia di prudenza.

La campagna della Polizia tra controlli e prevenzione

La campagna si svolge durante l’estate con controlli intensificati nei fine settimana, in particolare nelle località interessate dalla movida estiva e nei luoghi a maggiore afflusso turistico. L’obiettivo è presidiare le situazioni più esposte al rischio, quando aumentano gli spostamenti e possono crescere anche i comportamenti imprudenti: velocità non adeguata, guida dopo aver bevuto, uso dello smartphone, mancato rispetto delle distanze di sicurezza, sorpassi azzardati o partenze affrontate senza il necessario riposo.

Accanto all’attività di controllo, però, c’è un lavoro di prevenzione. La Polizia Stradale non si limita a vigilare sulla rete autostradale e sulle principali arterie viarie, ma porta nelle piazze e nelle località turistiche strumenti pensati per parlare direttamente ai cittadini. Il Pullman Azzurro, aula didattica itinerante della Polizia di Stato, il Camper Azzurro e i mezzi simbolo del Corpo diventano punti di incontro per spiegare cosa significa guidare in sicurezza. Non una lezione astratta, quindi, ma un’occasione per vedere da vicino gli effetti delle scelte sbagliate e capire perché certe regole esistono.

La sicurezza stradale non dipende solo dalla presenza dei controlli, che servono, soprattutto nei momenti e nei luoghi in cui il rischio aumenta, ma non possono sostituire la responsabilità individuale. Ogni conducente porta con sé una parte della sicurezza di tutti: di chi viaggia nella stessa auto, di chi arriva in senso opposto, di chi attraversa la strada, di chi si muove in bicicletta o in monopattino, di chi lavora lungo le arterie stradali più trafficate. Per questo una campagna estiva di prevenzione non parla soltanto a chi guida in modo imprudente, ma a tutti quelli che, almeno una volta, hanno pensato che una distrazione di pochi secondi non fosse poi così grave.

Alcol, droghe, stanchezza e distrazioni da non portare in viaggio

La campagna “E…state con noi” riguarda la percezione del rischio. Spesso chi guida tende a sentirsi troppo sicuro delle proprie condizioni percettive: “ho bevuto poco”, “la strada la conosco”, “sono solo pochi chilometri”, “rispondo a un messaggio e poi basta”. Sono frasi comuni, ma sulla strada possono diventare pericolose. La guida richiede lucidità, tempi di reazione rapidi, capacità di leggere ciò che accade intorno e prontezza nel rispondere a un imprevisto. Basta poco per ridurre queste capacità: una bevanda alcolica di troppo, una sostanza stupefacente, la stanchezza accumulata, una notifica sul telefono o la tentazione di controllare il navigatore mentre il veicolo è in movimento.

“E…state con noi” prevede attività interattive, simulatori di guida e speciali visori che riproducono gli effetti dello stato di ebbrezza. Sono strumenti utili perché trasformano un concetto teorico in un’esperienza immediata. Vedere alterata la percezione delle distanze, sbagliare un movimento semplice o rendersi conto di quanto si riduca la coordinazione aiuta a comprendere meglio ciò che spesso viene minimizzato. Non si tratta di spaventare, ma di far capire. E, quando si parla di sicurezza stradale, capire prima è sempre meglio che imparare dopo.

La prevenzione passa anche da gesti semplici come, ad esempio, partire con il veicolo in buone condizioni, controllare pneumatici, luci e livelli, programmare pause nei viaggi lunghi, alternarsi alla guida quando possibile, evitare pasti troppo pesanti prima di mettersi al volante, non usare il telefono durante la marcia, rispettare i limiti e mantenere la distanza di sicurezza. Sono comportamenti ordinari, ma proprio per questo decisivi. In estate, quando gli spostamenti aumentano e la voglia di arrivare presto può prendere il sopravvento, ricordarlo diventa ancora più importante.

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Nei giorni dei grandi spostamenti, restringimenti, deviazioni e lavori in corso richiedono più attenzione: dalla segnaletica alla distanza di sicurezza, le indicazioni di Autostrade per l’Italia per proteggere chi viaggia e chi lavora sulla strada

L’estate mette in movimento l’Italia, famiglie con il bagagliaio pieno, bambini impazienti sui sedili posteriori, moto cariche, camper, camion, auto dirette verso il mare, la montagna o il rientro a casa. In questo enorme flusso di mezzi, soprattutto nei giorni dei grandi spostamenti, può capitare di incontrare un cantiere. Spesso lo si vive come un fastidio, un rallentamento da sopportare con un po’ di insofferenza. In realtà è un tratto in cui la strada si restringe, gli spazi si riducono e la prudenza di chi guida deve aumentare. Dietro le barriere, a pochi metri dalle corsie percorse dai veicoli, ci sono persone al lavoro mentre il traffico continua a scorrere. Per questo Autostrade per l’Italia richiama alcune regole di sicurezza fondamentali: leggere la segnaletica, ridurre la velocità, mantenere la distanza di sicurezza, seguire le indicazioni dei movieri e prestare attenzione ai messaggi che compaiono lungo il percorso.

• Segnali, corsie e deviazioni per prepararsi al cantiere
  La segnaletica aiuta a capire per tempo come cambia la carreggiata
• Velocità e distanza, le due regole che aumentano sicurezza
  Rallentare e lasciare spazio evita manovre brusche e tamponamenti
• Movieri, bandiera arancione e pannelli: gli avvisi da non ignorare
  Le indicazioni lungo il percorso segnalano cantieri, operatori e situazioni di rischio

Segnali, corsie e deviazioni per prepararsi al cantiere

La sicurezza vicino a un cantiere comincia molto prima delle barriere. Inizia dai cartelli, dai segnali luminosi, dalle frecce che indicano dove spostarsi, dagli avvisi che preparano l’automobilista a un restringimento o a una deviazione di carreggiata. In quel momento non si tratta solo di “stare attenti”, ma è necessario cambiare modo di guidare. La velocità va ridotta progressivamente, senza frenate brusche e senza tentativi dell’ultimo secondo di rientrare nella corsia libera. Chi arriva a un cantiere deve posizionarsi per tempo sulla corsia transitabile, rispettare la segnaletica e tenere conto del fatto che lo spazio disponibile non è più quello ordinario. Nei restringimenti e nelle deviazioni, ogni metro conta: per chi guida, per chi segue e per chi sta lavorando a pochi passi dal flusso dei veicoli.

Velocità e distanza, le due regole che aumentano la sicurezza

Quando la carreggiata si restringe, anche l’errore ha meno spazio per essere corretto. Per questo la velocità non può restare quella della marcia ordinaria. In prossimità dei cantieri Autostrade per l’Italia richiama a dei limiti precauzionali: non superare i 60 chilometri orari nei restringimenti e i 40 chilometri orari nelle deviazioni. Si tratta di soglie pensate per dare tempo di leggere la situazione, seguire le indicazioni e reagire in modo controllato. Lo stesso vale per la distanza di sicurezza, che deve essere ampia, di almeno 150 metri dal veicolo che precede. È una misura che serve a evitare tamponamenti, manovre improvvise e bruschi rallentamenti a catena. Diventa ancora più importante quando il cantiere interessa la corsia di emergenza, dove lo spazio di lavoro è più limitato e il margine tra traffico e operatori si assottiglia.

Movieri, bandiera arancione e pannelli: quando l’avviso diventa protezione

Ci sono segnali che chiedono un’attenzione immediata. La presenza del moviere (l’operatore che, in presenza di lavori stradali o situazioni temporanee di pericolo, regola o segnala il traffico agli automobilisti) o di una vettura con bandiera arancione, indicano la presenza di una situazione di pericolo imminente: lavori in corso, personale su strada, operazioni di installazione o rimozione di un cantiere, possibili attraversamenti della carreggiata da parte degli operatori. In quei momenti la guida deve diventare più lenta, più leggibile, più ordinata. Anche i Pannelli a Messaggio Variabile svolgono una funzione essenziale perché anticipano chiusure, condizioni meteo avverse, criticità della viabilità e, soprattutto, la presenza di cantieri e persone al lavoro. Non sono informazioni accessorie, ma rappresentano il primo avviso utile per prepararsi. In autostrada la sicurezza non dipende solo dall’infrastruttura o dalla tecnologia, ma dalla collaborazione di chi guida. Rispettare un cartello, rallentare per tempo, lasciare distanza e seguire una bandiera arancione significa proteggere sé stessi e chi, su quella strada, sta lavorando.

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Da novembre il progetto nato a Bergamo porterà per la prima volta all’estero il suo modello educativo. Ragazze e ragazzi over 16 affiancheranno forze di polizia, soccorritori e operatori dell’emergenza per capire il valore della prevenzione e del rispetto delle regole

Dalle strade italiane a quelle di Malta, On the Road compie il suo primo passo internazionale. Il progetto nato a Bergamo nel 2007, che avvicina ragazze e ragazzi alla cultura della sicurezza attraverso esperienze reali accanto alle istituzioni, arriverà sull’isola da novembre.

On the Road, quando la prevenzione diventa esperienza

La sicurezza stradale non si impara soltanto sui banchi o davanti a una slide. La si capisce meglio quando si vedono da vicino le conseguenze di una scelta sbagliata: una distrazione al volante, un messaggio in chat, una telefonata, l’alcol prima di mettersi alla guida, una manovra azzardata.

Per sensibilizzare ragazze e ragazzi su questi temi è nato On the Road, il progetto socioeducativo avviato a Bergamo nel 2007 per avvicinare le nuove generazioni alle istituzioni attraverso esperienze reali. I partecipanti, dai 16 anni in su, vengono formati e poi accompagnati in attività operative accanto a polizia locale, forze dell’ordine, operatori del 112, sanitari, soccorritori, protezione civile e volontari.

Non simulazioni, non lezioni frontali, non semplici incontri informativi, ma un percorso sul campo per vedere che cosa accade quando la sicurezza viene rispettata e, soprattutto, quando viene ignorata. Pattugliamenti, controlli, emergenze, attività di prevenzione e momenti di confronto diventano così parte di un’esperienza che trasforma la legalità in qualcosa di tangibile e può aiutare a riflettere sulla sicurezza, correggendo comportamenti sbagliati.

Negli anni On the Road è cresciuto fino a coinvolgere 17 province e 8 regioni italiane, raggiungendo migliaia di studenti. L’ultima esperienza si è svolta a Roma, dove 32 ragazzi hanno vissuto una settimana tra pattuglie, controlli, attività operative e momenti di approfondimento. Educare alla sicurezza non significa soltanto spiegare le regole, ma mostrare perché quelle regole esistono.

Il format diventa internazionale e arriva a Malta

Da novembre 2026, On the Road avvierà la sua prima esperienza internazionale, portando in un Paese dell’Unione Europea il modello costruito in 18 anni di attività in Italia.

Il percorso nasce nel quadro del Mediterranean Tourism Forum, dove è stato firmato un protocollo d’intesa tra Ragazzi On The Road APS, Mediterranean Tourism Foundation e Malta Police Force, la forza di polizia nazionale della Repubblica di Malta. L’accordo ha l’obiettivo di portare sull’isola il modello educativo sviluppato in Italia e di avviare, proprio da Malta, un possibile percorso di collaborazione più ampio nell’area mediterranea.

La scelta dell’isola non è casuale. Malta è un crocevia naturale del Mediterraneo, un territorio attraversato ogni giorno da mobilità, turismo, relazioni internazionali e sfide legate alla sicurezza urbana e stradale. Portare qui On the Road significa applicare il format in un contesto europeo in cui prevenzione, legalità, gestione delle emergenze e turismo sicuro sono temi strettamente collegati.

Un modello italiano per educare alla sicurezza anche in Europa

L’arrivo a Malta rappresenta un riconoscimento importante per un progetto costruito in 18 anni di attività continuativa. Il modello è considerato unico nel suo genere perché permette ai giovani di affiancare gli operatori in situazioni concrete, entrando in contatto diretto con il lavoro quotidiano di chi tutela la sicurezza pubblica e interviene nelle emergenze.

La metodologia resta la stessa che ha caratterizzato il percorso italiano: formazione iniziale, affiancamento sul campo, confronto con professionisti e volontari, osservazione diretta delle conseguenze dei comportamenti irresponsabili. A cambiare è la dimensione, che diventa internazionale e apre il format a nuove collaborazioni tra Paesi.

La forza di On the Road sta nel mostrare che le regole servono prima di tutto a proteggere le persone. Nel traffico, nelle emergenze e negli spazi pubblici, rispettarle significa muoversi e convivere meglio. Il progetto parla soprattutto ai giovani, ma riguarda chiunque viva la strada ogni giorno: automobilisti, ciclisti, pedoni, utenti di monopattini e tutte le persone che condividono lo stesso spazio. La sicurezza non dipende soltanto dai controlli o dalle sanzioni, ma da una cultura comune fatta di attenzione, prevenzione e responsabilità.

Con l’arrivo a Malta, On the Road porta questa visione oltre i confini italiani. Un’esperienza nata sul territorio apre così una nuova dimensione europea, capace di raccontare a ragazze e ragazzi che la legalità non è una parola da imparare a memoria, ma qualcosa che si vede, si pratica e si porta con sé anche quando si torna sulla strada.

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Dalla mobilità quotidiana al ciclismo sportivo, la bicicletta è sempre più presente sulle strade europee. Ma per rendere sicuri gli spostamenti su due ruote servono infrastrutture adeguate, educazione stradale, protezioni individuali e una maggiore responsabilità condivisa tra tutti gli utenti della strada

La bicicletta non è più soltanto il mezzo delle uscite domenicali, degli allenamenti o delle grandi corse. È diventata una scelta quotidiana per andare al lavoro, accompagnare gli spostamenti brevi, integrare i percorsi con treni e mezzi pubblici, muoversi in modo più leggero nelle città di tutte le dimensioni.

A questa crescita, però, non sempre ha corrisposto un’evoluzione altrettanto rapida delle strade, delle regole e dei comportamenti. Chi pedala continua a essere tra gli utenti più vulnerabili, soprattutto quando condivide la carreggiata con auto, moto e mezzi pesanti. Per questo la sicurezza dei ciclisti è diventata un tema sempre più presente nel confronto pubblico, fino ad arrivare al Parlamento europeo, dove la Federazione Ciclistica Italiana ha promosso l’evento “La bicicletta al centro della mobilità, sicurezza e innovazione normativa”, in occasione della Giornata mondiale della bicicletta.

• La bici tra sport, salute e mobilità quotidiana
  La bicicletta non è più solo attività sportiva o tempo libero, ma una componente stabile della mobilità sostenibile
• Strade più sicure e regole comuni in Europa
  La tutela dei ciclisti richiede infrastrutture adeguate, norme omogenee e una strategia condivisa tra istituzioni e territori
• Casco, giovani atleti e responsabilità sulla strada
  La prevenzione passa anche da protezioni individuali, educazione stradale e comportamenti corretti da parte di ciclisti e automobilisti.

La bici tra sport, salute e mobilità quotidiana

Per molti anni la bicicletta è stata raccontata soprattutto attraverso il linguaggio dello sport: fatica, allenamento, salite, gare, gruppi della domenica. Oggi quella dimensione resta fondamentale, ma non basta più a descrivere il ruolo che le due ruote hanno assunto nella vita quotidiana. La bici è diventata un mezzo di trasporto, uno strumento di benessere, una scelta ambientale e, in molti casi, anche un modo più semplice per attraversare città sempre più congestionate.

Dopo la pandemia, il rapporto con gli spostamenti brevi è cambiato. Molte persone hanno riscoperto la bicicletta come mezzo di libertà, autonomia e salute. Allo stesso tempo, la mobilità urbana ha iniziato a fare più spazio a soluzioni leggere, sostenibili e meno ingombranti. La bicicletta occupa poco spazio, non produce emissioni durante l’uso, favorisce l’attività fisica e può ridurre la dipendenza dall’auto, almeno nei tragitti più brevi.

Il problema è che una maggiore presenza di biciclette sulle strade comporta inevitabilmente una domanda più forte di sicurezza. Non basta invitare le persone a pedalare di più se poi i percorsi restano frammentati, gli attraversamenti poco protetti, le piste ciclabili discontinue e la convivenza con il traffico motorizzato affidata quasi solo alla prudenza individuale. La bici può essere una grande alleata della mobilità sostenibile, ma ha bisogno di un ambiente stradale in grado di proteggerla.

La sicurezza dei ciclisti, quindi, non riguarda solo chi pratica ciclismo o chi usa la bicicletta tutti i giorni. Riguarda il modo in cui vengono pensate le città, il rapporto tra mezzi diversi, la qualità dello spazio pubblico e la possibilità di scegliere davvero forme di mobilità alternative. Se andare in bicicletta viene percepito come troppo rischioso, molte persone rinunciano prima ancora di iniziare. È quindi un tema di sicurezza stradale: una mobilità sostenibile che fa paura resta una promessa a metà.

Strade più sicure e regole comuni in Europa

Il confronto portato a Bruxelles dalla Federazione Ciclistica Italiana si pone l’obiettivo di spostare il tema della sicurezza dei ciclisti da questione locale a tema europeo. Le strade cambiano da Paese a Paese, ma la vulnerabilità di chi pedala resta la stessa. Un ciclista ha meno protezioni rispetto a chi viaggia in auto, è più esposto in caso di urto e dipende molto dalla qualità delle infrastrutture e dall’attenzione degli altri utenti.

Nel corso dell’incontro al Parlamento europeo è stata richiamata la necessità di un quadro più coordinato. Servono regole comuni, o almeno criteri più omogenei, per progettare infrastrutture sicure, proteggere gli utenti vulnerabili, promuovere l’educazione stradale e rendere la bicicletta una parte riconosciuta del sistema dei trasporti.

Il tema riguarda anche la normativa, ovviamente. Infatti, la Federazione Ciclistica Italiana ha elaborato proposte tecnico-normative per aggiornare il quadro legislativo sulla mobilità ciclistica e sulla sicurezza stradale e rendere più chiari diritti, doveri, spazi e responsabilità. Quando le regole sono poco comprensibili o applicate in modo disomogeneo, cresce il rischio di conflitto tra utenti: ciclisti contro automobilisti, pedoni contro bici, mezzi pesanti contro utenti fragili.

Una strategia più ordinata dovrebbe invece partire dalla consapevolezza che la strada è uno spazio condiviso, ma non tutti la abitano con lo stesso grado di protezione. Per questo chi è più vulnerabile deve essere considerato già nella progettazione delle infrastrutture, non soltanto dopo gli incidenti. Corsie ciclabili ben disegnate, attraversamenti visibili, limiti di velocità rispettati, segnaletica chiara e percorsi continui possono ridurre molto il rischio.

Casco, giovani atleti e responsabilità sulla strada

Nel dibattito sulla sicurezza si è anche discusso del casco. Un argomento tutt’oggi divisivo, soprattutto quando si parla di mobilità urbana. Da una parte c’è chi teme che nuovi obblighi possano scoraggiare l’uso della bicicletta, dall’altra c’è chi sottolinea che, in caso di caduta o incidente, una protezione adeguata può fare la differenza evitando danni gravi e letali. La testimonianza della campionessa paralimpica Claudia Cretti, coinvolta in un grave incidente durante il Giro d’Italia femminile del 2017, ha ricordato che il casco non elimina il rischio, ma può salvare una vita.

Tuttavia, la sicurezza non può essere ridotta a una dotazione personale. Il casco protegge la testa, ma non corregge una strada progettata male, un sorpasso troppo stretto, una svolta improvvisa, una distrazione al volante o una pista ciclabile che scompare nel punto più pericoloso. È una misura importante dentro un sistema più ampio.

Particolare attenzione riguarda anche i giovani atleti. Per chi pratica ciclismo, allenarsi su strada è parte del percorso sportivo. Ma molte famiglie vivono questa esperienza con preoccupazione. Non è la bicicletta in sé a fare paura, quanto la percezione di insicurezza lungo i percorsi: traffico intenso, velocità elevate, mezzi pesanti, automobilisti distratti, tratti senza protezione. Quando una famiglia non si sente tranquilla a lasciare un ragazzo o una ragazza in allenamento, il problema non è solo sportivo. È un segnale di sfiducia nello spazio stradale.

Accanto alle norme e alle infrastrutture serve quindi una cultura della responsabilità. Chi guida deve imparare a riconoscere la fragilità di chi pedala, mantenere distanze adeguate, rispettare i limiti e non considerare la bicicletta un intralcio. Chi usa la bici, allo stesso tempo, deve rispettare semafori, precedenze, direzioni di marcia, visibilità e regole di comportamento. La sicurezza non nasce dalla contrapposizione tra categorie, ma da una convivenza più matura.

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Con il sostegno di Fondazione Unipolis, Legambiente avvia in quattro città italiane un percorso per trasformare le aree in prossimità delle scuole in spazi più sicuri, salubri e accessibili, riducendo traffico e inquinamento negli orari di ingresso e uscita

In molte città italiane il percorso casa-scuola resta uno dei punti più delicati della mobilità quotidiana. Non solo per il traffico che si concentra negli orari di ingresso e uscita, ma perché attorno agli edifici scolastici si intrecciano molte dimensioni della vita urbana: la sicurezza degli attraversamenti, la qualità dell’aria respirata ogni giorno da studenti e famiglie, la possibilità per bambine e bambini di muoversi con maggiore autonomia, l’accessibilità per chi arriva a piedi, in bici, con passeggini o con disabilità e il modo in cui lo spazio pubblico viene distribuito tra auto, persone e comunità scolastica. Da qui prende forma S.P.A.C.E. – Strade scolastiche Partecipate per l’Accessibilità, la Cura e l’Equità, il progetto promosso da Legambiente Nazionale APS e sostenuto da Fondazione Unipolis attraverso il Bando ACT 2025.

• Quando la strada davanti a scuola torna spazio pubblico
  Trasformare le aree attorno alle scuole in spazi più sicuri, salubri e inclusivi
• Dall’Europa arrivano risultati già misurabili
  1.250 interventi in Europa e riduzione del biossido di azoto del 23%
• Un percorso di 24 mesi per ridisegnare l’accesso alle scuole
  Il progetto coinvolgerà direttamente circa 2.400 studenti, 1.200 familiari, 200 docenti

Quando la strada davanti a scuola torna spazio pubblico

L’obiettivo di S.P.A.C.E. è trasformare le aree attorno alle scuole in spazi più sicuri, salubri e inclusivi, riducendo traffico e inquinamento e favorendo la mobilità attiva degli studenti. Non si tratta solo di ridisegnare una strada, ma di intervenire su uno degli spazi più sensibili della città, quello in cui si concentrano ogni giorno autonomia dei più piccoli, sicurezza stradale, qualità dell’aria e uso dello spazio pubblico.

Le strade scolastiche sono collocate in aree urbane in cui la circolazione delle auto viene ridotta o sospesa negli orari di ingresso e uscita, per lasciare più spazio a pedoni, biciclette e mobilità leggera. L’obiettivo non è soltanto chiudere una strada alle auto, ma ridurre la pressione del traffico dove pesa di più, ossia negli spazi attraversati ogni giorno da studenti, famiglie e personale scolastico. È lì che soste irregolari, emissioni e rischio stradale tendono a sovrapporsi, trasformando l’ingresso a scuola in uno dei momenti più delicati della mobilità urbana.

Dall’Europa arrivano risultati già misurabili

Secondo quanto riportato da Fondazione Unipolis, l’Agenzia europea per l’ambiente stima che l’inquinamento atmosferico causi ogni anno circa 1.200 morti premature tra bambini e adolescenti in Europa; e proprio i più piccoli sono più vulnerabili, perché respirano più rapidamente, assorbono più aria in rapporto al peso corporeo e hanno polmoni e sistema immunitario ancora in sviluppo.

Per questo è urgente intervenire e le esperienze europee mostrano che limitare o sospendere il traffico automobilistico nelle aree di accesso alle scuole, soprattutto negli orari di entrata e uscita, può produrre effetti concreti e misurabili. Nel 2022 si stimavano circa 1.250 interventi di questo tipo attivi in Europa, con oltre 600 casi a Londra, più di 170 nelle Fiandre, oltre 200 a Barcellona e più di 100 a Parigi. I risultati derivano dalla riduzione della presenza di auto proprio nei momenti di maggiore concentrazione di studenti e famiglie: meno veicoli in sosta o in coda, meno congestione, minore esposizione agli inquinanti e attraversamenti più sicuri.

A Londra, per esempio, un’analisi condotta su 18 scuole ha rilevato una riduzione del biossido di azoto del 23% negli orari di accesso scolastico. E su questa logica si muove S.P.A.C.E., combinando limitazioni al traffico, promozione degli spostamenti a piedi e in bicicletta, interventi temporanei di ridisegno dello spazio urbano e coinvolgimento diretto di scuole, famiglie e amministrazioni locali.

Un percorso di 24 mesi per ridisegnare l’accesso alle scuole

S.P.A.C.E. parte da quattro città italiane: Avellino, Cagliari, Frosinone e Padova, con un progetto della durata di 24 mesi, avviato da novembre 2025 e sostenuto da Fondazione Unipolis con un contributo di 99.855 euro. Il percorso prevede la realizzazione di strade scolastiche permanenti attraverso la co-progettazione con scuole, famiglie, residenti e amministrazioni locali. Prima le sperimentazioni, con interventi urbanistici come chiusure temporanee, arredi mobili, segnaletica provvisoria, giochi e attività educative; poi la raccolta di dati su traffico e percezione pubblica; infine, la progettazione delle soluzioni, accompagnata da iniziative di mobility management scolastico come pedibus, bike to school e tutoraggio per l’uso del trasporto pubblico.

Il progetto coinvolgerà direttamente circa 2.400 studenti, 1.200 familiari, 200 docenti e membri del personale scolastico e oltre 100 operatori locali, con benefici indiretti per più di 15.000 residenti. La posta in gioco, però, va oltre le quattro città: costruire un modello replicabile per un Paese che conta oltre 40.000 sedi scolastiche e in cui la strada davanti a scuola può diventare molto più di un punto di passaggio, tornando a essere spazio pubblico.

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Parte la quattordicesima edizione di “Siamo tutti pedoni”, che allarga lo sguardo oltre la sicurezza stradale e mette al centro l’accessibilità urbana, tra barriere invisibili e spazi ancora pensati per le auto, dove non tutti riescono a vivere la città

Sono 108 i pedoni morti dall’inizio del 2026. Più della metà aveva oltre 65 anni. Dietro ogni numero c’è una persona che stava semplicemente camminando per strada, ma non è più rientrata a casa. Sono questi dati, ancora una volta impietosi, a dare il via alla quattordicesima edizione di Siamo tutti pedoni, la campagna nazionale promossa da SPI Cgil, FNP Cisl, UILP Uil e dal Centro Antartide di Bologna. Ma quest’anno la riflessione va oltre la sicurezza stradale: la domanda che ci pone non è solo come evitare gli incidenti, bensì chi può davvero vivere la città e chi, invece, ne resta tagliato fuori.

L’accessibilità urbana, infatti, non si riduce a rampe e attraversamenti pedonali. È qualcosa di più complesso e articolato: un sistema che intreccia mobilità, relazioni e qualità della vita, con uno sguardo particolare a chi è più fragile. Barriere sensoriali, cognitive, digitali, culturali, sono ostacoli spesso invisibili che restringono lo spazio di chi vorrebbe semplicemente uscire di casa, incontrare qualcuno, essere parte della propria città.

• Città per tutti? Tutto è progettato attorno all’automobile
  Città piene di ostacoli che trasformano l’ambiente urbano in un luogo ostile

• Il traffico scorre, le persone no: ripensare la città a misura di tutti
  Eventi e iniziative di sensibilizzazione, con una giornata nazionale a fine maggio 2026.

Città per tutti? Tutto è progettato attorno all’automobile

Se osservate da questa prospettiva, le città contemporanee rivelano crepe meno visibili ma ancora troppo profonde. Non sono solo gli ostacoli fisici a creare distanza ed esclusione: accanto a gradini, marciapiedi dissestati e attraversamenti mal segnalati, esistono barriere di altro tipo – sensoriali, digitali, culturali, sociali – che spesso passano inosservate ma pesano sulla vita quotidiana delle persone più fragili. Una segnaletica incomprensibile, un’app comunale che presuppone competenze digitali che non tutti possiedono, uno spazio pubblico privo di panchine o di ombra che scoraggia la sosta e l’incontro. Sono tutti ostacoli che, sommati, trasformano l’ambiente urbano in un luogo ostile, non per tutti allo stesso modo, ma in modo sistematico per chi è anziano, disabile o semplicemente meno attrezzato ad affrontare una città pensata per chi va di fretta.

Le conseguenze più gravi si misurano anche in termini di sicurezza stradale. In Italia muoiono circa 600 pedoni ogni anno: quasi due vittime al giorno, a cui si aggiungono decine di feriti. Numeri che negli ultimi anni non accennano a diminuire; anzi, nei primi mesi del 2026 sono già in aumento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. È una tendenza che racconta qualcosa di preciso e attualissimo: le nostre città sono ancora largamente progettate intorno all’automobile, e in questo schema il pedone resta un soggetto residuale, tollerato ma non davvero tutelato.

È proprio su questo squilibrio che la campagna prova a intervenire, allargando il perimetro del discorso. Non solo sensibilizzazione, ma anche educazione, sperimentazione e interventi concreti sul territorio, a partire da pratiche di urbanismo tattico e da una rete di comuni che si impegnano a ripensare gli spazi urbani in chiave più inclusiva.

Il traffico scorre, le persone no: ripensare la città a misura di tutti

La sfida è passare da città semplicemente sicure a città davvero vivibili, dove camminare sia una possibilità e non un rischio. È un cambio di prospettiva prima ancora che urbanistico, con ricadute concrete sulla salute delle persone, sulla qualità dell’ambiente e sull’economia dei quartieri. Ma richiede soprattutto una scelta di campo: rimettere al centro le persone, tutte, non solo chi si muove più velocemente. Perché la misura di una città non è quanto scorre il traffico, ma quante persone riesce a non lasciare indietro.

La campagna ha già raccolto l’adesione di centinaia di amministrazioni locali, aziende sanitarie e associazioni in tutta Italia, e si svolge con il patrocinio del Senato della Repubblica, della Camera dei deputati, della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome e dell’ANCI. Sul territorio si articola in eventi e iniziative di sensibilizzazione, realizzati anche grazie alle delegazioni locali dei sindacati, e si concluderà con una giornata nazionale a fine maggio 2026.

Da aprile, il sito e i canali social di Siamo tutti pedoni si arricchiranno di contenuti dedicati al tema dell’accessibilità globale: definizioni, approfondimenti, consigli pratici, vignette e citazioni tratte dalle Città invisibili di Italo Calvino. Un percorso pensato per aprire un confronto reale tra cittadini, associazioni, enti locali e progettisti, su come rendere le nostre città più accoglienti per tutte e tutti.

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Il report PIN 2025 dell’ETSC segnala 20.017 morti nel 2024  (-2%), ma l’UE è ancora in ritardo sul target 2030 tra progressi disomogenei e criticità strutturali

Nel 2024 sulle strade dell’Unione europea sono morte 20.017 persone, con un calo del 2% rispetto al 2023. Un segnale positivo, certo, ma ancora molto lontano dal ritmo necessario per centrare l’obiettivo europeo di dimezzare le vittime entro il 2030, che richiederebbe una riduzione media annua del 6,1%.

C’è un altro dato particolarmente significativo: dal 2019 al 2024, nell’UE27 la riduzione complessiva dei morti si è fermata al 12%, quando per restare in traiettoria verso il target del 2030 sarebbe già servito un calo del 27% entro il 2024.

• Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti
  Calano i morti, ma il punto più fragile della rete europea sono le strade secondarie
• Barriere obsolete e auto troppo anziane
  L’età media delle auto nell’Unione europea è di 12,5 anni

Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti

Il quadro complessivo descrive un continente che continua a muoversi su piani molto diversi. Secondo il Road Safety Performance Index 2025 dell’European Transport Safety Council, infatti, 21 dei 32 Paesi monitorati hanno registrato un calo dei morti nel 2024 rispetto all’anno precedente, mentre otto hanno visto i numeri peggiorare.

A trainare il miglioramento sono stati soprattutto Paesi come Lituania e Polonia, entrambe a -35%, seguite dalla Slovenia a -33%. Un andamento che conferma quanto la sicurezza stradale continui a muoversi a velocità molto diverse anche all’interno dell’Europa. Sul fronte dei feriti gravi, poi, i segnali restano deboli: nei 24 Paesi con dati comparabili, la riduzione tra 2023 e 2024 è stata appena del 2%, mentre dal 2014 il calo complessivo si ferma al 14%. Il problema, quindi, non è l’assenza di progressi, ma la loro insufficienza.

Il punto più fragile della rete europea non sono le grandi arterie autostradali, ma le strade secondarie. È lì che si concentra oltre la metà delle vittime, soprattutto sulle carreggiate singole, dove uscite di strada e scontri frontali continuano a essere tra gli incidenti più letali.

Le autostrade, al contrario, presentano già livelli di sicurezza più elevati. Un ampio spazio di miglioramento, semmai, si trova soprattutto sulle strade rurali e regionali, dove si concentra una quota importante degli incidenti più gravi. In questo tipo di strade possono incidere di più margini laterali progettati per ridurre le conseguenze dell’errore umano, separazioni centrali tra i sensi di marcia e barriere installate secondo standard aggiornati: soluzioni che, in caso di sbandata o impatto, possono limitare i danni e in molti casi evitare che un incidente si trasformi in tragedia.

Anche per questo l’Unione europea ha esteso le valutazioni di sicurezza a una parte più ampia della rete stradale, chiedendo agli Stati membri non solo una prima analisi sistematica delle infrastrutture, ma anche l’introduzione di controlli periodici e procedure continuative di monitoraggio.

Barriere obsolete e auto anziane, il doppio limite della sicurezza europea

C’è poi un altro ritardo, con il quale fare i conti, che riguarda l’infrastruttura e il parco circolante. Una quota significativa dei sistemi di contenimento laterale installati in Europa ha tra i 15 e i 25 anni ed è stata spesso posata secondo standard precedenti o prima che le valutazioni di rischio diventassero sistematiche. Intanto i requisiti di conformità, le ispezioni strutturate, la tracciabilità e la documentazione stanno diventando sempre più centrali negli appalti pubblici.

Ma un nodo riguarda anche l’età dei veicoli: mentre le nuove norme europee sulla sicurezza si applicano a tutti i nuovi mezzi dal 7 luglio 2024, sulle strade del continente continua a circolare una flotta anziana. Secondo l’European Automobile Manufacturers’ Association, l’età media delle auto nell’UE è di 12,5 anni. Questo significa che per molti anni ancora conviveranno veicoli di nuova generazione, dotati di sistemi avanzati di assistenza, e mezzi più vecchi che ne sono privi. In questo scenario l’infrastruttura resta l’unico livello di protezione che vale per tutti, dal camionista al turista, fino agli utenti più vulnerabili.

E intanto Bruxelles prova a rafforzare anche la cornice normativa, con l’aggiornamento della Direttiva sulle patenti e la proposta di riforma del sistema europeo per la revisione sui veicoli. Quest’ultima prevede, tra le altre misure, controlli annuali per auto e furgoni con più di 10 anni e l’estensione dei controlli periodici anche a determinate categorie di motocicli oltre i 125 cc. Il quadro europeo della sicurezza stradale è già stato riesaminato dalla Commissione, mentre per il General Safety Regulation una valutazione è attesa entro luglio 2027.

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Un’indagine su 2.500 automobilisti americani mostra che allo smartphone si sommano molte altre distrazioni quotidiane, dal bere, all’eccesso di fiducia. Il problema, tra numeri e percezioni, è molto più ampio di quanto sembri

Lo smartphone resta uno dei problemi più seri quando si parla di guida distratta, ma non è certamente l’unico. Accanto al cellulare, ci sono comportamenti molto più ordinari e proprio per questo spesso sottovalutati: bere, mangiare, cercare un oggetto in auto, regolare il navigatore. La conferma arriva da un’indagine di Mercury Insurance condotta su 2.500 automobilisti americani, che allarga lo sguardo su un fenomeno ben più esteso del solo uso del telefono.

• Non solo smartphone, al volante pesano anche le distrazioni più banali
  Ogni guidatore adotta 10 comportamenti distraenti su una lista di 27 possibili
• La distrazione al volante comincia da chi pensa di controllarla
  Due terzi degli intervistati si dichiarano convinti di saper fare più cose contemporaneamente

Non solo smartphone, al volante pesano anche le distrazioni più banali

Secondo l’indagine di Mercury Insurance, ogni guidatore ha ammesso di aver adottato nell’ultimo anno, in media, 10 comportamenti distraenti su una lista di 27 possibili. Solo l’8% ha dichiarato di non averne messo in pratica nessuno.

Tra quelli rilevati, il comportamento più diffuso non è rappresentato dai social media, ma da qualcosa di altrettanto comune e diffuso: bere mentre si guida (non necessariamente bevande alcoliche), indicato dal 79% degli intervistati. Seguono il fatto di regolare il navigatore sullo smartphone (69%), allungare la mano per prendere qualcosa in auto (69%), rispondere al telefono in viva voce (66%) e mangiare (61%).

Il dato, già di per sé eloquente, si fa ancora più preoccupante quando entra in scena la percezione che gli automobilisti hanno di sé stessi. Quasi sei intervistati su dieci hanno ammesso di leggere messaggi o notifiche mentre guidano, e più della metà ha confessato di perdersi nei propri pensieri al volante. Eppure, quando si parla di distrazioni percepite come il simbolo della guida spericolata, i numeri cambiano: scorrere i social media lo fa solo il 13%, guardare brevi video appena il 10%.

La distrazione al volante comincia da chi pensa di controllarla

Nella ricerca emerge un altro punto meritevole di attenzione e riguarda l’errata percezione di queste azioni alla guida: ben due terzi degli intervistati si dichiarano convinti di saper fare più cose contemporaneamente senza problemi. E tra chi ha ammesso almeno venti comportamenti rischiosi nell’arco dell’ultimo anno, quasi il 70% si considera comunque più prudente del guidatore medio.

Un paradosso che Larry Anderson, responsabile della valutazione dei rischi di Mercury Insurance, sintetizza così: “La troppa sicurezza di sé è un moltiplicatore di rischio. Chi è convinto di avere tutto sotto controllo è anche il meno disposto a mettere in discussione le proprie abitudini”.

A confermare che non si tratta di una cattiva abitudine innocua lo dicono i numeri forniti dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA): solo nel 2023 la guida distratta ha provocato negli Stati Uniti 3.275 morti e oltre 289.000 feriti. Anche l’Italia non sembra lontana da questo scenario: il 46% degli italiani ammette di aver usato il cellulare almeno una volta alla guida, quota che sale al 59% tra i 18 e i 34 anni.

Va detto che i dati di Mercury Insurance si basano su autodichiarazioni e, come tali, vanno letti con la giusta cautela: possono essere alterati dalla voglia di apparire onesti o ridimensionati da chi fatica a riconoscere certi comportamenti come rischiosi. Ma è proprio questa ambivalenza a renderli preziosi, oltre che istruttivi. Perché il valore di questa ricerca non sta solo nel confermare che il cellulare distrae. Sta nel mettere a fuoco qualcosa di più sfuggente: la vasta zona grigia delle distrazioni al volante, fatta di gesti automatici e abitudini considerate innocue, ma potenzialmente pericolose.

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Alla Unipol Tower di Milano la Road Safety Leadership Roundtable ha riunito istituzioni, imprese e organizzazioni internazionali per rilanciare un approccio condiviso alla mobilità sicura

Ogni anno nel mondo gli incidenti stradali causano circa 1,19 milioni di morti e restano la principale causa di decesso tra bambini e giovani tra i 5 e i 29 anni. È da questa emergenza, tutt’altro che archiviata, che ha preso le mosse la “Road Safety Leadership Roundtable” ospitata da Unipol alla Unipol Tower di Milano. Un confronto internazionale che ha riunito istituzioni, imprese e grandi organizzazioni per riportare al centro un tema che intreccia prevenzione, innovazione e responsabilità collettiva. L’iniziativa è stata promossa dall’UNECE, la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, con l’obiettivo di rafforzare il dialogo tra istituzioni, imprese, mondo dello sport e grandi organizzazioni globali su una delle emergenze più trasversali del nostro tempo.

L’incontro è stato organizzato da Jean Todt, inviato speciale del segretario generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, e da Michelle Yeoh, goodwill ambassador dell’UNDP e premio Oscar 2023, e ha visto la partecipazione, tra gli altri, del presidente del Gruppo Unipol Carlo Cimbri, del principe Alberto di Monaco, di Gianni Infantino, Sebastian Coe e Thomas Bach, insieme a esponenti delle istituzioni italiane e del mondo imprenditoriale. Tra gli intervenuti: Marco Tronchetti Provera, Diego Della Valle, Gerardo Braggiotti, Geronimo La Russa (presidente ACI), Renato Cortese (Polizia di Stato), Eugenio Patanè (assessore alla Mobilità di Roma Capitale).

Al centro del confronto, la necessità di passare dalle dichiarazioni di principio a un’azione concreta e condivisa, in un contesto in cui l’incidentalità stradale continua a rappresentare una delle principali emergenze globali e in cui le Nazioni Unite hanno fissato, con la Seconda Decade of Action for Road Safety 2021-2030, l’obiettivo di dimezzare morti e feriti gravi entro la fine del decennio.

Nel suo intervento, Carlo Cimbri ha legato il contributo di Unipol a una visione della sicurezza stradale sempre meno limitata alla sola copertura assicurativa e sempre più orientata alla capacità di prevedere i rischi e ridurre i danni prima che si verifichino. In questa direzione si inserisce il valore delle scatole nere installate sui veicoli assicurati, descritte come una vera infrastruttura di sicurezza, utile a trasformare la protezione da passiva a predittiva grazie al patrimonio di dati telematici raccolti. È una prospettiva che si collega anche all’attività del The Urban Mobility Council, il think tank promosso da Unipol, che mette in relazione imprese, istituzioni e comunità scientifica e che, attraverso collaborazioni con il MIT di Boston e il Politecnico di Milano, lavora sull’integrazione tra dati e tecnologie avanzate per supportare decisioni più efficaci in materia di mobilità e sicurezza.

Dalla tavola rotonda è emersa così una linea chiara: la sicurezza stradale non può essere affidata a interventi isolati, ma richiede un ecosistema di cooperazione tra pubblico e privato, una forte spinta educativa e un uso intelligente dell’innovazione, perché la tecnologia, da sola, non salva vite se non viene accompagnata da visione, regole e responsabilità condivise.

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