Parte la quattordicesima edizione di “Siamo tutti pedoni”, che allarga lo sguardo oltre la sicurezza stradale e mette al centro l’accessibilità urbana, tra barriere invisibili e spazi ancora pensati per le auto, dove non tutti riescono a vivere la città

Sono 108 i pedoni morti dall’inizio del 2026. Più della metà aveva oltre 65 anni. Dietro ogni numero c’è una persona che stava semplicemente camminando per strada, ma non è più rientrata a casa. Sono questi dati, ancora una volta impietosi, a dare il via alla quattordicesima edizione di Siamo tutti pedoni, la campagna nazionale promossa da SPI Cgil, FNP Cisl, UILP Uil e dal Centro Antartide di Bologna. Ma quest’anno la riflessione va oltre la sicurezza stradale: la domanda che ci pone non è solo come evitare gli incidenti, bensì chi può davvero vivere la città e chi, invece, ne resta tagliato fuori.

L’accessibilità urbana, infatti, non si riduce a rampe e attraversamenti pedonali. È qualcosa di più complesso e articolato: un sistema che intreccia mobilità, relazioni e qualità della vita, con uno sguardo particolare a chi è più fragile. Barriere sensoriali, cognitive, digitali, culturali, sono ostacoli spesso invisibili che restringono lo spazio di chi vorrebbe semplicemente uscire di casa, incontrare qualcuno, essere parte della propria città.

• Città per tutti? Tutto è progettato attorno all’automobile
  Città piene di ostacoli che trasformano l’ambiente urbano in un luogo ostile

• Il traffico scorre, le persone no: ripensare la città a misura di tutti
  Eventi e iniziative di sensibilizzazione, con una giornata nazionale a fine maggio 2026.

Città per tutti? Tutto è progettato attorno all’automobile

Se osservate da questa prospettiva, le città contemporanee rivelano crepe meno visibili ma ancora troppo profonde. Non sono solo gli ostacoli fisici a creare distanza ed esclusione: accanto a gradini, marciapiedi dissestati e attraversamenti mal segnalati, esistono barriere di altro tipo – sensoriali, digitali, culturali, sociali – che spesso passano inosservate ma pesano sulla vita quotidiana delle persone più fragili. Una segnaletica incomprensibile, un’app comunale che presuppone competenze digitali che non tutti possiedono, uno spazio pubblico privo di panchine o di ombra che scoraggia la sosta e l’incontro. Sono tutti ostacoli che, sommati, trasformano l’ambiente urbano in un luogo ostile, non per tutti allo stesso modo, ma in modo sistematico per chi è anziano, disabile o semplicemente meno attrezzato ad affrontare una città pensata per chi va di fretta.

Le conseguenze più gravi si misurano anche in termini di sicurezza stradale. In Italia muoiono circa 600 pedoni ogni anno: quasi due vittime al giorno, a cui si aggiungono decine di feriti. Numeri che negli ultimi anni non accennano a diminuire; anzi, nei primi mesi del 2026 sono già in aumento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. È una tendenza che racconta qualcosa di preciso e attualissimo: le nostre città sono ancora largamente progettate intorno all’automobile, e in questo schema il pedone resta un soggetto residuale, tollerato ma non davvero tutelato.

È proprio su questo squilibrio che la campagna prova a intervenire, allargando il perimetro del discorso. Non solo sensibilizzazione, ma anche educazione, sperimentazione e interventi concreti sul territorio, a partire da pratiche di urbanismo tattico e da una rete di comuni che si impegnano a ripensare gli spazi urbani in chiave più inclusiva.

Il traffico scorre, le persone no: ripensare la città a misura di tutti

La sfida è passare da città semplicemente sicure a città davvero vivibili, dove camminare sia una possibilità e non un rischio. È un cambio di prospettiva prima ancora che urbanistico, con ricadute concrete sulla salute delle persone, sulla qualità dell’ambiente e sull’economia dei quartieri. Ma richiede soprattutto una scelta di campo: rimettere al centro le persone, tutte, non solo chi si muove più velocemente. Perché la misura di una città non è quanto scorre il traffico, ma quante persone riesce a non lasciare indietro.

La campagna ha già raccolto l’adesione di centinaia di amministrazioni locali, aziende sanitarie e associazioni in tutta Italia, e si svolge con il patrocinio del Senato della Repubblica, della Camera dei deputati, della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome e dell’ANCI. Sul territorio si articola in eventi e iniziative di sensibilizzazione, realizzati anche grazie alle delegazioni locali dei sindacati, e si concluderà con una giornata nazionale a fine maggio 2026.

Da aprile, il sito e i canali social di Siamo tutti pedoni si arricchiranno di contenuti dedicati al tema dell’accessibilità globale: definizioni, approfondimenti, consigli pratici, vignette e citazioni tratte dalle Città invisibili di Italo Calvino. Un percorso pensato per aprire un confronto reale tra cittadini, associazioni, enti locali e progettisti, su come rendere le nostre città più accoglienti per tutte e tutti.

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Il report PIN 2025 dell’ETSC segnala 20.017 morti nel 2024  (-2%), ma l’UE è ancora in ritardo sul target 2030 tra progressi disomogenei e criticità strutturali

Nel 2024 sulle strade dell’Unione europea sono morte 20.017 persone, con un calo del 2% rispetto al 2023. Un segnale positivo, certo, ma ancora molto lontano dal ritmo necessario per centrare l’obiettivo europeo di dimezzare le vittime entro il 2030, che richiederebbe una riduzione media annua del 6,1%.

C’è un altro dato particolarmente significativo: dal 2019 al 2024, nell’UE27 la riduzione complessiva dei morti si è fermata al 12%, quando per restare in traiettoria verso il target del 2030 sarebbe già servito un calo del 27% entro il 2024.

• Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti
  Calano i morti, ma il punto più fragile della rete europea sono le strade secondarie
• Barriere obsolete e auto troppo anziane
  L’età media delle auto nell’Unione europea è di 12,5 anni

Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti

Il quadro complessivo descrive un continente che continua a muoversi su piani molto diversi. Secondo il Road Safety Performance Index 2025 dell’European Transport Safety Council, infatti, 21 dei 32 Paesi monitorati hanno registrato un calo dei morti nel 2024 rispetto all’anno precedente, mentre otto hanno visto i numeri peggiorare.

A trainare il miglioramento sono stati soprattutto Paesi come Lituania e Polonia, entrambe a -35%, seguite dalla Slovenia a -33%. Un andamento che conferma quanto la sicurezza stradale continui a muoversi a velocità molto diverse anche all’interno dell’Europa. Sul fronte dei feriti gravi, poi, i segnali restano deboli: nei 24 Paesi con dati comparabili, la riduzione tra 2023 e 2024 è stata appena del 2%, mentre dal 2014 il calo complessivo si ferma al 14%. Il problema, quindi, non è l’assenza di progressi, ma la loro insufficienza.

Il punto più fragile della rete europea non sono le grandi arterie autostradali, ma le strade secondarie. È lì che si concentra oltre la metà delle vittime, soprattutto sulle carreggiate singole, dove uscite di strada e scontri frontali continuano a essere tra gli incidenti più letali.

Le autostrade, al contrario, presentano già livelli di sicurezza più elevati. Un ampio spazio di miglioramento, semmai, si trova soprattutto sulle strade rurali e regionali, dove si concentra una quota importante degli incidenti più gravi. In questo tipo di strade possono incidere di più margini laterali progettati per ridurre le conseguenze dell’errore umano, separazioni centrali tra i sensi di marcia e barriere installate secondo standard aggiornati: soluzioni che, in caso di sbandata o impatto, possono limitare i danni e in molti casi evitare che un incidente si trasformi in tragedia.

Anche per questo l’Unione europea ha esteso le valutazioni di sicurezza a una parte più ampia della rete stradale, chiedendo agli Stati membri non solo una prima analisi sistematica delle infrastrutture, ma anche l’introduzione di controlli periodici e procedure continuative di monitoraggio.

Barriere obsolete e auto anziane, il doppio limite della sicurezza europea

C’è poi un altro ritardo, con il quale fare i conti, che riguarda l’infrastruttura e il parco circolante. Una quota significativa dei sistemi di contenimento laterale installati in Europa ha tra i 15 e i 25 anni ed è stata spesso posata secondo standard precedenti o prima che le valutazioni di rischio diventassero sistematiche. Intanto i requisiti di conformità, le ispezioni strutturate, la tracciabilità e la documentazione stanno diventando sempre più centrali negli appalti pubblici.

Ma un nodo riguarda anche l’età dei veicoli: mentre le nuove norme europee sulla sicurezza si applicano a tutti i nuovi mezzi dal 7 luglio 2024, sulle strade del continente continua a circolare una flotta anziana. Secondo l’European Automobile Manufacturers’ Association, l’età media delle auto nell’UE è di 12,5 anni. Questo significa che per molti anni ancora conviveranno veicoli di nuova generazione, dotati di sistemi avanzati di assistenza, e mezzi più vecchi che ne sono privi. In questo scenario l’infrastruttura resta l’unico livello di protezione che vale per tutti, dal camionista al turista, fino agli utenti più vulnerabili.

E intanto Bruxelles prova a rafforzare anche la cornice normativa, con l’aggiornamento della Direttiva sulle patenti e la proposta di riforma del sistema europeo per la revisione sui veicoli. Quest’ultima prevede, tra le altre misure, controlli annuali per auto e furgoni con più di 10 anni e l’estensione dei controlli periodici anche a determinate categorie di motocicli oltre i 125 cc. Il quadro europeo della sicurezza stradale è già stato riesaminato dalla Commissione, mentre per il General Safety Regulation una valutazione è attesa entro luglio 2027.

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Un’indagine su 2.500 automobilisti americani mostra che allo smartphone si sommano molte altre distrazioni quotidiane, dal bere, all’eccesso di fiducia. Il problema, tra numeri e percezioni, è molto più ampio di quanto sembri

Lo smartphone resta uno dei problemi più seri quando si parla di guida distratta, ma non è certamente l’unico. Accanto al cellulare, ci sono comportamenti molto più ordinari e proprio per questo spesso sottovalutati: bere, mangiare, cercare un oggetto in auto, regolare il navigatore. La conferma arriva da un’indagine di Mercury Insurance condotta su 2.500 automobilisti americani, che allarga lo sguardo su un fenomeno ben più esteso del solo uso del telefono.

• Non solo smartphone, al volante pesano anche le distrazioni più banali
  Ogni guidatore adotta 10 comportamenti distraenti su una lista di 27 possibili
• La distrazione al volante comincia da chi pensa di controllarla
  Due terzi degli intervistati si dichiarano convinti di saper fare più cose contemporaneamente

Non solo smartphone, al volante pesano anche le distrazioni più banali

Secondo l’indagine di Mercury Insurance, ogni guidatore ha ammesso di aver adottato nell’ultimo anno, in media, 10 comportamenti distraenti su una lista di 27 possibili. Solo l’8% ha dichiarato di non averne messo in pratica nessuno.

Tra quelli rilevati, il comportamento più diffuso non è rappresentato dai social media, ma da qualcosa di altrettanto comune e diffuso: bere mentre si guida (non necessariamente bevande alcoliche), indicato dal 79% degli intervistati. Seguono il fatto di regolare il navigatore sullo smartphone (69%), allungare la mano per prendere qualcosa in auto (69%), rispondere al telefono in viva voce (66%) e mangiare (61%).

Il dato, già di per sé eloquente, si fa ancora più preoccupante quando entra in scena la percezione che gli automobilisti hanno di sé stessi. Quasi sei intervistati su dieci hanno ammesso di leggere messaggi o notifiche mentre guidano, e più della metà ha confessato di perdersi nei propri pensieri al volante. Eppure, quando si parla di distrazioni percepite come il simbolo della guida spericolata, i numeri cambiano: scorrere i social media lo fa solo il 13%, guardare brevi video appena il 10%.

La distrazione al volante comincia da chi pensa di controllarla

Nella ricerca emerge un altro punto meritevole di attenzione e riguarda l’errata percezione di queste azioni alla guida: ben due terzi degli intervistati si dichiarano convinti di saper fare più cose contemporaneamente senza problemi. E tra chi ha ammesso almeno venti comportamenti rischiosi nell’arco dell’ultimo anno, quasi il 70% si considera comunque più prudente del guidatore medio.

Un paradosso che Larry Anderson, responsabile della valutazione dei rischi di Mercury Insurance, sintetizza così: “La troppa sicurezza di sé è un moltiplicatore di rischio. Chi è convinto di avere tutto sotto controllo è anche il meno disposto a mettere in discussione le proprie abitudini”.

A confermare che non si tratta di una cattiva abitudine innocua lo dicono i numeri forniti dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA): solo nel 2023 la guida distratta ha provocato negli Stati Uniti 3.275 morti e oltre 289.000 feriti. Anche l’Italia non sembra lontana da questo scenario: il 46% degli italiani ammette di aver usato il cellulare almeno una volta alla guida, quota che sale al 59% tra i 18 e i 34 anni.

Va detto che i dati di Mercury Insurance si basano su autodichiarazioni e, come tali, vanno letti con la giusta cautela: possono essere alterati dalla voglia di apparire onesti o ridimensionati da chi fatica a riconoscere certi comportamenti come rischiosi. Ma è proprio questa ambivalenza a renderli preziosi, oltre che istruttivi. Perché il valore di questa ricerca non sta solo nel confermare che il cellulare distrae. Sta nel mettere a fuoco qualcosa di più sfuggente: la vasta zona grigia delle distrazioni al volante, fatta di gesti automatici e abitudini considerate innocue, ma potenzialmente pericolose.

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Alla Unipol Tower di Milano la Road Safety Leadership Roundtable ha riunito istituzioni, imprese e organizzazioni internazionali per rilanciare un approccio condiviso alla mobilità sicura

Ogni anno nel mondo gli incidenti stradali causano circa 1,19 milioni di morti e restano la principale causa di decesso tra bambini e giovani tra i 5 e i 29 anni. È da questa emergenza, tutt’altro che archiviata, che ha preso le mosse la “Road Safety Leadership Roundtable” ospitata da Unipol alla Unipol Tower di Milano. Un confronto internazionale che ha riunito istituzioni, imprese e grandi organizzazioni per riportare al centro un tema che intreccia prevenzione, innovazione e responsabilità collettiva. L’iniziativa è stata promossa dall’UNECE, la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, con l’obiettivo di rafforzare il dialogo tra istituzioni, imprese, mondo dello sport e grandi organizzazioni globali su una delle emergenze più trasversali del nostro tempo.

L’incontro è stato organizzato da Jean Todt, inviato speciale del segretario generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale, e da Michelle Yeoh, goodwill ambassador dell’UNDP e premio Oscar 2023, e ha visto la partecipazione, tra gli altri, del presidente del Gruppo Unipol Carlo Cimbri, del principe Alberto di Monaco, di Gianni Infantino, Sebastian Coe e Thomas Bach, insieme a esponenti delle istituzioni italiane e del mondo imprenditoriale. Tra gli intervenuti: Marco Tronchetti Provera, Diego Della Valle, Gerardo Braggiotti, Geronimo La Russa (presidente ACI), Renato Cortese (Polizia di Stato), Eugenio Patanè (assessore alla Mobilità di Roma Capitale).

Al centro del confronto, la necessità di passare dalle dichiarazioni di principio a un’azione concreta e condivisa, in un contesto in cui l’incidentalità stradale continua a rappresentare una delle principali emergenze globali e in cui le Nazioni Unite hanno fissato, con la Seconda Decade of Action for Road Safety 2021-2030, l’obiettivo di dimezzare morti e feriti gravi entro la fine del decennio.

Nel suo intervento, Carlo Cimbri ha legato il contributo di Unipol a una visione della sicurezza stradale sempre meno limitata alla sola copertura assicurativa e sempre più orientata alla capacità di prevedere i rischi e ridurre i danni prima che si verifichino. In questa direzione si inserisce il valore delle scatole nere installate sui veicoli assicurati, descritte come una vera infrastruttura di sicurezza, utile a trasformare la protezione da passiva a predittiva grazie al patrimonio di dati telematici raccolti. È una prospettiva che si collega anche all’attività del The Urban Mobility Council, il think tank promosso da Unipol, che mette in relazione imprese, istituzioni e comunità scientifica e che, attraverso collaborazioni con il MIT di Boston e il Politecnico di Milano, lavora sull’integrazione tra dati e tecnologie avanzate per supportare decisioni più efficaci in materia di mobilità e sicurezza.

Dalla tavola rotonda è emersa così una linea chiara: la sicurezza stradale non può essere affidata a interventi isolati, ma richiede un ecosistema di cooperazione tra pubblico e privato, una forte spinta educativa e un uso intelligente dell’innovazione, perché la tecnologia, da sola, non salva vite se non viene accompagnata da visione, regole e responsabilità condivise.

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In Emilia-Romagna quasi metà delle vittime degli incidenti sono pedoni, ciclisti e motociclisti. Parte la nuova campagna regionale che punta su responsabilità condivisa e comportamenti corretti per proteggere gli utenti più vulnerabili

La strada è uno spazio condiviso, ma non tutti la attraversano con lo stesso livello di protezione. In Emilia-Romagna quasi una vittima su due degli incidenti stradali appartiene alla categoria degli “utenti vulnerabili”: pedoni, ciclisti e motociclisti. Un dato che racconta quanto la sicurezza sulle strade non riguardi solo chi guida un’auto, ma soprattutto chi si muove senza la protezione di una carrozzeria.

Proprio a loro si rivolge “Guardiamoci negli occhi”, la nuova campagna promossa dall’Osservatorio regionale per l’educazione alla sicurezza stradale: un’iniziativa pensata per ciascun gruppo di utenti vulnerabili, che mira a rafforzare la consapevolezza sui comportamenti corretti da adottare quando si condivide la strada. La prima tappa si è svolta a Rimini, in piazza Fellini, con un evento dedicato a motociclisti e scooteristi.

• In Emilia-Romagna quasi metà delle vittime sulle strade sono pedoni, ciclisti e motociclisti
  Su 273 persone decedute, 135 appartenevano alla categoria degli utenti vulnerabili

• La sicurezza nasce da un gesto reciproco come “Guardarsi negli occhi”
  Rallentare, prestare attenzione e riconoscere la presenza degli altri, partendo dai gesti semplici

In Emilia-Romagna quasi metà delle vittime sulle strade sono pedoni, ciclisti e motociclisti

Gli ultimi dati relativi all’Emilia-Romagna confermano quanto la sicurezza stradale resti un tema prioritario. Nel 2024, su un totale di 273 persone decedute a causa di incidenti stradali, 135 appartenevano alla categoria degli utenti vulnerabili: 69 persone hanno perso la vita mentre viaggiavano in moto o scooter, 30 mentre si spostavano in bicicletta e 36 erano pedoni.

È proprio a questa categoria di utenti della strada che si rivolge “Guardiamoci negli occhi”, la nuova campagna promossa dall’Osservatorio regionale per l’educazione alla sicurezza stradale. Il progetto prevede una serie di iniziative dedicate ai diversi utenti vulnerabili – motociclisti, ciclisti e pedoni – con momenti di incontro e attività di sensibilizzazione nelle città dell’Emilia-Romagna.

«Proteggere gli utenti vulnerabili della strada significa ripensare le strade e realizzare interventi strutturali per renderle sempre più sicure – ha sottolineato l’assessora regionale alla Mobilità, Irene Priolo. Ma questo deve andare di pari passo con una maggiore sensibilizzazione alla responsabilità e all’attenzione: sia da parte di chi guida auto, autobus o camion sia da parte degli stessi utenti vulnerabili. I dati continuano a mostrare quanto sia importante proteggere gli utenti più esposti, ha ricordato il presidente dell’Osservatorio Marco Pollastri. «La quasi totalità degli incidenti che li coinvolgono è provocata dallo scontro con automobili e, nel caso dei pedoni, la maggior parte delle vittime ha più di 65 anni. Con questa campagna vogliamo ricordare che chiunque, prima o poi, è un pedone».

La campagna punta anche sul linguaggio dei social e sul coinvolgimento diretto delle persone. Volto della prima fase dedicata a motociclisti e scooteristi è il content creator Luca Bellei, che a bordo di uno scooter elettrico intercetterà cittadini, automobilisti e passanti con interviste e piccole sfide sui comportamenti alla guida. Il format è pensato per essere dinamico e leggero, capace di unire informazione e intrattenimento. Ogni appuntamento genererà contenuti social, in particolare reel, per amplificare il messaggio e raggiungere un pubblico più ampio.

Accanto a Bellei ci sarà l’artista Paolo Franceschini, testimonial della parte dedicata ai ciclisti. La campagna prevede due iniziative in ciascuna città capoluogo dell’Emilia-Romagna, con momenti di confronto tra istituzioni, associazioni e cittadini per raccogliere idee e stimoli utili a orientare le future politiche di sicurezza stradale.

La sicurezza nasce da un gesto reciproco: guardarsi negli occhi

Quando si viaggia su due ruote, la sicurezza comincia dai gesti più semplici. Per motociclisti e scooteristi significa partire dalle basi: indossare un abbigliamento adeguato, proteggere testa e occhi con casco e visiera, controllare lo stato del mezzo e prestare attenzione al fondo stradale. Accorgimenti spesso considerati scontati, ma che possono fare la differenza nei momenti di rischio. A questi si aggiungono la prudenza nei sorpassi, nelle curve e durante il trasporto di un passeggero.

Allo stesso tempo, anche chi guida automobili o altri veicoli deve ricordare che moto e scooter sono meno visibili e quindi più esposti. Bastano pochi secondi di distrazione perché una manovra apparentemente banale si trasformi in un incidente grave.

La strada è uno spazio condiviso e la sicurezza non dipende solo dalle infrastrutture o dalle norme, ma soprattutto dai comportamenti di chi la vive ogni giorno. Camminare, pedalare o muoversi su due ruote è spesso la scelta più sostenibile e immediata per spostarsi in città. Rendere queste modalità di mobilità più sicure significa migliorare la qualità della vita urbana per tutti.

“Guardiamoci negli occhi” è quindi un invito semplice ma potente: rallentare, prestare attenzione e riconoscere la presenza degli altri. Perché sulla strada, più che altrove, la sicurezza nasce sempre da un gesto reciproco: guardarsi, appunto, negli occhi.

La campagna è accompagnata anche da una serie di raccomandazioni pratiche rivolte ai diversi utenti della strada. Ai pedoni viene ricordato di non dare mai per scontata la propria sicurezza e di prestare attenzione quando si attraversa o si cammina lungo le strade. Ai ciclisti e a chi si muove su due ruote motorizzate viene invece chiesto di essere sempre consapevoli della propria vulnerabilità, adottando comportamenti prudenti e visibili. Allo stesso tempo, automobilisti e conducenti di altri veicoli sono invitati a prestare la massima attenzione nei confronti di chi si muove a piedi, in bicicletta o su moto e scooter. Tutte le indicazioni e i consigli della campagna sono disponibili online nelle sezioni dedicate ai diversi utenti della strada.

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Da Speye, che limita l’uso del telefono in auto, a SafeDrive, l’autovelox con AI che rileva distrazione e cintura. La prevenzione diventa anche digitale

Uno smartphone che vibra, si illumina, richiama continuamente la nostra attenzione. Proprio in quell’istante apparentemente innocuo si misura la differenza tra controllo e distrazione, tra la sicurezza e gli incidenti. Ma ora potrebbe esserci un rimedio grazie alla tecnologia: sistemi capaci di bloccare o limitare automaticamente l’utilizzo del telefono quando il veicolo è in movimento, impedendo chiamate, messaggi e interazioni che richiedano l’uso delle mani. Se la distrazione nasce dallo schermo, lo schermo smette di essere accessibile mentre si guida, trasformando la prevenzione in una funzione integrata della mobilità stessa.

• Speye, il dispositivo che limita lo smartphone alla guida
  Un sistema installato in auto per favorire comportamenti più responsabili al volante

• Foto e privacy: come funziona Speye
  Una videocamera collegata ad un box di memoria, che scatta foto nei momenti critici

• L’autovelox che rileva lo smartphone alla guida
  Un progetto per contrastare la distrazione alla guida e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza

Speye, il dispositivo che limita lo smartphone alla guida

Si chiama Speye ed è il dispositivo sviluppato dalla startup toscana Smart Ai insieme al Politecnico di Bari e alla Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa per limitare l’uso dello smartphone alla guida. Un sistema che interviene in modo intelligente per favorire comportamenti più responsabili al volante. L’obiettivo è introdurre un meccanismo di prevenzione capace di promuovere una guida più attenta e sicura, con un approccio innovativo rispetto agli strumenti tradizionali di sicurezza stradale, che restano comunque utili e necessari.

L’utilizzo dello smartphone durante la guida è espressamente vietato dall’articolo 173 del Codice della Strada, che recita: “È vietato al conducente far uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici (smartphone, computer portatili, notebook, tablet e dispositivi analoghi) che comportino anche solo temporaneamente l’allontanamento delle mani dal volante”.

Eppure, nonostante il divieto sia in vigore da anni, l’uso del telefonino resta tra le principali cause di distrazione alla guida. Se multe e controlli non bastano a modificare questa abitudine, la tecnologia prova a intervenire a monte, rendendo il dispositivo inutilizzabile mentre l’auto è in movimento.

Foto e privacy: come funziona Speye

Una volta installato sull’automobile, Speye opera attraverso una videocamera collegata a un piccolo box di memoria. Non registra in modo continuo, ma si attiva solo in situazioni critiche — come una frenata improvvisa o un potenziale rischio d’impatto — scattando immagini che documentano l’evento. I file vengono salvati con il volto del conducente oscurato, a tutela della privacy, e archiviati tramite tecnologia blockchain, che ne garantisce l’inalterabilità. In caso di incidente, queste informazioni, corredate da data, ora e posizione, possono fornire elementi oggettivi utili alle forze dell’ordine per ricostruire la dinamica dei fatti.

L’eventuale introduzione di un dispositivo anti-smartphone non è soltanto una misura tecnica, ma un passaggio culturale. Segna il superamento dell’idea che la sicurezza dipenda esclusivamente dall’autodisciplina del conducente. In un contesto di iperconnessione permanente, la distrazione non è più un’eccezione ma una tentazione costante. Il punto, allora, non è se vietare (il divieto esiste già) ma come farlo rispettare in modo efficace.

L’autovelox che rileva lo smartphone alla guida

Se Speye punta sulla prevenzione individuale, sul fronte dei controlli la tecnologia si muove nella stessa direzione. Autovelox SafeDrive è progettato per contrastare due delle principali criticità della sicurezza stradale: la distrazione alla guida e il mancato utilizzo delle cinture di sicurezza.

Il sistema utilizza l’installazione sulle strade di videocamere ad alta risoluzione integrate con illuminatori a LED infrarossi e algoritmi di intelligenza artificiale, per rilevare automaticamente l’uso manuale del telefono – sia durante chiamate senza vivavoce sia per attività di messaggistica o navigazione sui social – anche in condizioni di luce o meteo difficili.

Le immagini raccolte forniscono prove fotografiche dell’infrazione, mentre i volti di conducente e passeggero anteriore vengono parzialmente oscurati nel rispetto della normativa sulla privacy.

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Dai controlli su camion e autobus alle campagne contro la distrazione al volante, un anno di operazioni coordinate, su cinture, velocità, alcol e droghe e due ruote

Le strade europee non si fermano ai confini. Camion, autobus, auto private attraversano ogni giorno Paesi diversi seguendo regole che devono essere coerenti e applicate con lo stesso rigore. In questo contesto nasce ROADPOL, la rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee sostenuta dall’Unione Europea, con l’obiettivo di coordinare controlli e campagne di prevenzione per ridurre incidenti e vittime su scala continentale.

• Cos’è ROADPOL e perché conta per l’Europa (e per l’Italia)
  La rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee nata per rafforzare la sicurezza sulle strade.
• Il piano operativo 2026: un anno di controlli coordinati
  Un piano di controlli sulla velocità, guida in stato di alterazione e distrazione
• Le operazioni in calendario per il 2026
  Un piano che va dai controlli su camion e autobus, passando per cinture fino alle due ruote

Cos’è ROADPOL e perché conta per l’Europa (e per l’Italia)

ROADPOL è una rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee nata con il supporto dell’Unione Europea per rafforzare la sicurezza sulle strade. Ne fanno parte quasi tutti i Paesi membri – con l’eccezione di Grecia e Slovacchia – oltre a Svizzera, Serbia e Turchia. L’obiettivo è ridurre il numero di incidenti, vittime e feriti gravi, mettendo in campo due leve complementari: controlli coordinati tra Paesi e campagne di sensibilizzazione rivolte ai cittadini.

L’idea è che, quando l’azione è simultanea e condivisa, l’effetto deterrente cresce e i messaggi di prevenzione diventano più riconoscibili. L’Italia partecipa attraverso il Servizio Polizia Stradale del Ministero dell’Interno, contribuendo alle attività comuni e alle iniziative di prevenzione previste dalla rete.

Il piano operativo 2026: un anno di controlli coordinati

ROADPOL ha presentato il calendario operativo paneuropeo per il 2026, che definisce una serie di azioni distribuite lungo tutto l’anno. Le operazioni verranno svolte contemporaneamente nei Paesi membri e punteranno sui principali fattori di rischio: velocità, guida in stato di alterazione, distrazione, rispetto delle regole da parte dei veicoli commerciali e tutela degli utenti vulnerabili.

Il coordinamento è affidato al ROADPOL Operational Working Group (OPG), che cura anche la raccolta dei dati, l’analisi dei trend e la condivisione delle best practice, così da aumentare l’impatto dei controlli e delle attività di sensibilizzazione.

Le operazioni in calendario per il 2026

Truck & Bus Operations

Sono previste tre settimane di controlli: 9–15 febbraio, 4–10 maggio, 16–22 novembre. L’attenzione è su idoneità tecnica e conformità di mezzi pesanti e autobus, con focus su pratiche rischiose come sovraccarico, violazioni dei tempi di guida e riposo e difetti tecnici che possono compromettere la sicurezza.

Operation Seatbelt

Dal 9 al 15 marzo i controlli si concentreranno sull’uso delle cinture per tutti gli occupanti e sulla corretta installazione dei sistemi di ritenuta per bambini. ROADPOL sottolinea che, nonostante le evidenze sul loro effetto salvavita, il mancato utilizzo delle cinture resta tra i fattori che incidono sul numero delle vittime della strada.

Operation Speed

Due finestre: 13–19 aprile e 3–9 agosto. A queste si aggiunge lo Speed Marathon del 15 aprile, una maratona di 24 ore con controlli continui per ricordare, con un’azione ad alta visibilità, che la velocità eccessiva è tra le cause più persistenti degli incidenti mortali.

Operation Alcohol & Drugs

Due settimane: 15–21 giugno e 14–20 dicembre. Il 19 giugno è previsto anche un Alcohol & Drugs Marathon di 24 ore, con test estesi su strada per individuare e scoraggiare la guida sotto l’effetto di alcol e droghe, rimuovendo dalla circolazione i conducenti pericolosi.

Operation Two-Wheelers

Dall’1 al 7 giugno ROADPOL dedica una settimana alla sicurezza di motocicli, ciclomotori, biciclette e monopattini. I controlli riguarderanno condizioni del veicolo, dispositivi di protezione, visibilità e comportamento dei conducenti, con l’obiettivo di aumentare la sicurezza di utenti tra i più vulnerabili, anche alla luce della crescente diffusione del trasporto su due ruote.

ROADPOL Safety Days

Dal 16 al 22 settembre torna la campagna di sensibilizzazione che mette insieme controlli su strada, educazione e coinvolgimento del pubblico, con un obiettivo simbolico e ambizioso: arrivare a zero vittime sulle strade europee almeno per un giorno.

Operation Focus on the Road

Dal 5 all’11 ottobre l’attenzione si sposta sulla distrazione alla guida, in particolare l’uso di smartphone e dispositivi elettronici. L’operazione prevede controlli e azioni di comunicazione per evidenziare i rischi concreti dell’inattenzione.

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Oltre 1,6 milioni di infrazioni e quasi tre milioni di punti decurtati. La Polizia Stradale ha reso noto il bilancio consuntivo dell’anno: oltre 420mila pattuglie in strada e due milioni di persone controllate. L’eccesso di velocità resta la violazione più frequente, ma calano incidenti e vittime. Il paradosso di una mobilità più sicura ma ancora troppo indisciplinata

La Polizia Stradale ha reso pubblici i dati consuntivi delle attività svolte su tutto il territorio nazionale, fotografando un 2025 di intensi controlli per la sicurezza stradale. Le cifre raccontano non solo un’azione capillare di presidio delle strade, ma anche le principali criticità della mobilità italiana: velocità, leggerezza, eccessiva fiducia nell’impunità.

Un impegno massiccio che ha permesso di monitorare il rispetto del Codice della Strada su tutte le principali arterie di traffico, dalle autostrade alle statali, dai centri urbani alle strade extraurbane. Oltre 420mila pattuglie impiegate, più di due milioni di persone fermate e centinaia di migliaia di veicoli controllati.  Un presidio costante con l’obiettivo di rendere le strade più sicure per tutti.

Perché in un Paese che corre su gomma, dove l’economia si muove sui mezzi di trasporto e dove milioni di persone ogni giorno affrontano viaggi più o meno lunghi, il rispetto delle regole della circolazione non è solo una questione di legalità. È un pilastro della sicurezza collettiva, della produttività del sistema e della gestione del rischio sulle infrastrutture.

• Oltre 1,6 milioni di infrazioni nel 2025 tra eccesso di velocità e guida alterata
  Nel mirino soprattutto l’eccesso di velocità con 462.312 casi accertati
• Patenti ritirate e punti decurtati: quasi 3 milioni di penalizzazioni in un anno
  Ritirate 63.537 patenti di guida e sospese 41.788 carte di circolazione
• Autotrasporto sotto la lente con mezzo milione di infrazioni
  Controllati oltre 334.000 mezzi pesanti, con quasi 500.000 infrazioni contestate
• Meno incidenti ma tante infrazioni: il paradosso della sicurezza stradale
  La mole delle violazioni racconta di una mobilità ancora troppo spesso caratterizzata da comportamenti rischiosi.

Oltre 1,6 milioni di infrazioni nel 2025 tra eccesso di velocità e guida alterata

Oltre 420mila pattuglie in strada e più di due milioni di persone fermate e controllate. L’anno appena trascorso ha visto un impegno massiccio sul fronte della sicurezza stradale, con le forze dell’ordine impegnate a monitorare il rispetto del Codice della Strada su tutte le principali arterie di traffico.

Quando si parla di sicurezza al volante, ogni numero racconta una storia. I dati aiutano a capire dove si annidano i rischi e dove è necessario intervenire. Ma c’è una cifra, nel bilancio dell’anno, che colpisce più di tutte le altre: nel 2025 sono state accertate oltre 1,6 milioni di infrazioni. Un milione e seicentomila violazioni di ogni tipo e gravità, che da un lato testimoniano l’efficacia dei controlli, dall’altro fotografano una realtà preoccupante: troppi automobilisti continuano a guidare ignorando le regole base della circolazione.

In cima alla lista delle trasgressioni c’è l’eccesso di velocità: ben 462.312 casi accertati, molti dei quali intercettati dai sistemi elettronici come il Tutor installato lungo le autostrade. Ma i radar non sono l’unico strumento di controllo. Le verifiche sulle condizioni psicofisiche dei conducenti hanno portato a numerose sanzioni per guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti. Su questi comportamenti ad altissimo rischio, la linea resta quella della tolleranza zero.

Patenti ritirate e punti decurtati: quasi 3 milioni di penalizzazioni in un anno

Ma le conseguenze per chi infrange le regole non si fermano al semplice verbale. Nel corso dell’anno sono state ritirate 63.537 patenti di guida. Non solo: sono state sospese anche 41.788 carte di circolazione per veicoli risultati non conformi alle norme di sicurezza o di immatricolazione.

Il dato forse più significativo riguarda però i punti patente: ne sono stati decurtati complessivamente 2.794.271. Quasi tre milioni di punti sottratti dalle licenze di guida italiane, una cifra che racconta meglio di ogni altra l’impatto concreto delle violazioni sulla popolazione automobilistica. Ogni punto perso rappresenta un comportamento scorretto alla guida, e per molti conducenti l’accumulo di sanzioni significa avvicinarsi pericolosamente alla soglia che porta alla sospensione o alla revoca della patente. Un meccanismo che dovrebbe funzionare da deterrente, ma che evidentemente non basta ancora a convincere tutti gli automobilisti a rispettare le regole.

Autotrasporto sotto la lente con mezzo milione di infrazioni

L’attenzione della Polizia Stradale non si è concentrata solo sulle auto private. Anzi, uno sforzo particolare è stato dedicato al trasporto professionale, un settore delicato e cruciale per la sicurezza di tutti. Nel corso del 2025 sono stati controllati oltre 334.000 mezzi pesanti, con un bilancio che fa riflettere: quasi 500.000 infrazioni contestate nel solo comparto dell’autotrasporto.

Si tratta di un segmento tra i più regolamentati della circolazione stradale, e non a caso. I veicoli di grandi dimensioni, per la loro massa e per le lunghe percorrenze che affrontano quotidianamente, rappresentano un elemento critico per la sicurezza collettiva. Un camion che non rispetta i tempi di riposo del conducente, che viaggia sovraccarico o con i sistemi di frenata non a norma può trasformarsi in un pericolo. Per questo i controlli in questo settore sono serrati e le verifiche riguardano non solo il rispetto del Codice della Strada, ma anche le normative sul lavoro, sui carichi e sulla manutenzione dei veicoli.

I controlli sono stati estesi anche a diversi esercizi pubblici come autodemolitori e officine meccaniche. Circa 5.000 i veicoli controllati con 5.400 persone sottoposte a controllo, 20 delle quali sono state arrestate e 47 denunciate per diversi reati.

Meno incidenti ma tante infrazioni: il paradosso della sicurezza stradale

I numeri del 2025 raccontano una storia complessa: da un lato, alcuni indicatori nazionali relativi al primo semestre dell’anno mostrano segnali incoraggianti, in quanto gli incidenti stradali e il numero delle vittime sembrano essere in calo. Dall’altro, però, la mole impressionante di infrazioni rilevate e sanzionate dalla Polizia Stradale racconta di una mobilità ancora troppo spesso caratterizzata da comportamenti rischiosi e superficiali.

L’attività di controllo capillare sul territorio non si limita a punire chi sbaglia: rappresenta un deterrente rivolto a tutti gli automobilisti. La presenza costante delle pattuglie, i controlli mirati, le sanzioni immediate contribuiscono a creare una cultura della sicurezza, spingendo i conducenti a riflettere prima di premere troppo sull’acceleratore o di mettersi al volante dopo aver bevuto.

In definitiva, il bilancio della Polizia Stradale per il 2025 conferma un anno di grande intensità operativa: milioni di persone controllate, centinaia di migliaia di pattuglie impiegate, un focus costante sulle principali cause di incidentalità. I dati non fotografano solo l’impegno nel reprimere le violazioni, ma testimoniano uno sforzo più ampio, ossia costruire un contesto di sicurezza stradale sempre più rigoroso, dove il rispetto delle regole diventi la norma e non l’eccezione.

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Che cosa può fermare la scia di incidenti? Dalle Zone 30 ai programmi nelle scuole, la leva decisiva è la formazione: perché la sicurezza stradale non si impone con un cartello, si costruisce cambiando abitudini e salvando vite

Le strade italiane continuano a presentare un conto altissimo, soprattutto a chi si muove a piedi o in bicicletta. Nei soli primi 11 giorni dell’anno si contano già 16 pedoni morti. Dietro ogni statistica ci sono incroci, attraversamenti, velocità e distrazioni che trasformano la mobilità quotidiana in un rischio. Servono prevenzione, progettazione e cultura della sicurezza stradale.

• Sicurezza stradale, l’allarme non si ferma: i dati 2025 e il 2026 già in rosso
  Il bilancio 2025 e l’avvio 2026 raccontano un’emergenza continua per pedoni e ciclisti

• Un attimo basta per trasformare la distrazione in incidente
  Le cause ricorrenti e il perché la strada non perdona, soprattutto in città

• Dalla reazione alla prevenzione: Zone 30, scuola e cultura della sicurezza
  La sicurezza come abitudine collettiva: istituzioni, scuole e comunità per la prevenzione

Sicurezza stradale, l’allarme non si ferma: i dati del 2025 e il 2026 è già in rosso

Anche il 2025 lascia un segno molto doloroso nel quadro della sicurezza stradale italiana. Secondo l’Osservatorio Sapidata-ASAPS, sulle strade del nostro Paese sono stati uccisi 434 pedoni: un dato in lieve calo (-7,6%) rispetto ai 470 del 2024, ma ancora drammatico. Colpisce soprattutto la vulnerabilità degli utenti più fragili: circa 225 vittime avevano più di 65 anni.

Guardando alla distribuzione territoriale, il Lazio risulta la regione più colpita con 65 vittime (di cui 36 a Roma), seguito da Lombardia (62), Emilia-Romagna (43) e Sicilia (36). All’estremo opposto, il Molise non ha registrato pedoni morti nel 2025. Anche le dinamiche degli incidenti raccontano un’emergenza concreta: 200 casi sono avvenuti sulle strisce pedonali e in 32 episodi si parla di pirateria stradale.

Il 2026, però, si è aperto lungo la stessa scia. Nei primi 11 giorni dell’anno si contano già 16 pedoni morti (11 uomini e 5 donne), otto dei quali over 65: un avvio che riporta subito il tema al centro, senza tempo per archiviare l’emergenza come una parentesi. Nel secondo fine settimana di gennaio 2026 si sono già verificati tre incidenti gravi con sei feriti.

Anche tra i ciclisti la situazione resta critica: nel 2025 si registrano circa 200 morti, con un aumento significativo rispetto all’anno precedente e un impatto particolarmente pesante in regioni come Lombardia ed Emilia-Romagna. Numeri che non sono soltanto statistiche: sono vite spezzate, famiglie segnate e comunità chiamate a interrogarsi – insieme alle istituzioni – sulla necessità di ripensare la mobilità, in città e fuori, mettendo davvero al centro la sicurezza di chi si muove.

Un attimo basta per trasformare la distrazione in incidente

Perché il numero degli incidenti e dei morti è ancora così alto sulle strade? Il rischio è spesso di sistema prima ancora che individuale: basta un incrocio disegnato male, un attraversamento poco visibile, un’auto parcheggiata in divieto che limita la visuale e – soprattutto – una manciata di secondi di distrazione per trasformare un gesto quotidiano in tragedia.

Tra i comportamenti più frequenti che portano a incidenti con lesioni tornano sempre gli stessi comportamenti ricorrenti: distrazione, mancato rispetto della precedenza e velocità troppo elevata, che insieme rappresentano una quota molto ampia delle cause rilevate. E ovviamente l’elevata velocità amplifica il pericolo e moltiplica la gravità. Secondo il report ACI-ISTAT, queste tre voci da sole valgono il 37,8% delle cause accertate, pari a 85.339 casi. E la velocità è la variabile che amplifica tutto: l’OMS ricorda che anche un aumento medio di 1 km/h è associato a circa +3% di rischio di crash e +4–5% di aumento delle fatalità, mentre sopra i 30 km/h il rischio per i pedoni cresce sensibilmente.

Nelle città, auto, bici e pedoni condividono gli stessi spazi e gli stessi tempi, ma l’infrastruttura non sempre è disegnata per gestire questa convivenza in modo sicuro: incroci complessi, attraversamenti poco evidenti, carreggiate ampie, prive di dissuasori, che invitano ad accelerare, percorsi ciclabili discontinui e punti di conflitto dove basta poco perché si verifichi un incidente.

È su questo terreno che i Paesi con risultati migliori stanno spostando l’attenzione, adottando un approccio “Safe System”: strade più leggibili, velocità coerenti con la presenza di utenti vulnerabili (spesso 30 km/h nelle aree a maggiore interazione), controlli e interventi infrastrutturali mirati a ridurre i conflitti tra flussi diversi. L’obiettivo non è educare a colpi di slogan, ma ridurre a monte le condizioni che rendono frequenti gli incidenti e, soprattutto, limitarne le conseguenze quando accadono.

Dalla reazione alla prevenzione: Zone 30, scuola e cultura della sicurezza

Un’emergenza alla quale in diversi modi si sta cercando di porre rimedio. In molte città si sta provando a spostare il baricentro dalla reazione alla prevenzione, con misure che mettono insieme urbanistica, controlli e formazione. A Roma, per esempio, l’estensione della Zona 30 nella ZTL del centro storico dal 15 gennaio punta a ridurre la velocità e rendere più sicuri gli spostamenti di pedoni e ciclisti, affiancata anche da nuovi controlli in punti strategici: perché la velocità è spesso la variabile che trasforma un impatto in un esito irreparabile. E le Zone 30 non sono un vezzo da “città gentile”: dove vengono introdotte con coerenza, diverse esperienze italiane mostrano una riduzione di incidenti e feriti, soprattutto nelle aree più trafficate dove abbassare la velocità media cambia davvero il livello di rischio. Ma la prevenzione non si fa solo con i cartelli: si costruisce anche nelle aule.

Il Campidoglio ha scelto di investire sulla cultura della sicurezza nelle scuole, portando percorsi educativi dedicati. Perché la sfida più grande, in fondo, è culturale: far passare l’idea che la strada non è solo scorrimento, ma uno spazio condiviso, dove convivono fragilità e velocità, distrazioni e responsabilità. Certi comportamenti si apprendono presto ed è allora che restano.

In questa direzione si muove anche l’esperienza umbra: quasi 2.000 studenti delle scuole superiori sono coinvolti nel progetto “I tuoi Sogni viaggiano con te! Guida in Sicurezza”, un percorso che proseguirà fino a febbraio all’Autodromo nazionale. Coordinato dalla Provincia insieme a istituzioni, realtà sanitarie e associazioni, il programma alterna lezioni teoriche e attività pratiche: simulatori, prove di guida sicura e persino esercitazioni con occhiali che riproducono lo stato di ebbrezza. Un modo concreto per trasformare la consapevolezza in esperienza.

A Bologna, prima città ad applicare la “Zona 30”, i dati segnalano una svolta. Sui viali, dall’introduzione, gli incidenti mortali sono diminuiti del 49%. E c’è un dato che colpisce più di altri: non si è registrato alcun pedone investito e ucciso, cosa che non accadeva dal 1991. Anche nei casi più gravi, quelli da codice rosso, l’impatto è stato evidente: circa 30 episodi in meno.

Campagne continuative, formazione, progetti locali e comunità coinvolte servono proprio a questo: trasformare regole e infrastrutture in abitudini collettive.

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La Legge di Bilancio riallinea l’aliquota al 12,5% e chiarisce il perimetro anche per le voci separate in polizza. Ma l’aumento non ricade interamente sull’assicurato: le Compagnie compenseranno almeno due terzi

Dal 2026 cambiano le regole sull’imposta applicata a due garanzie accessorie molto diffuse: Infortunio del conducente e Assistenza stradale. La modifica deriva da una disposizione della Legge di Bilancio 2026, che riallinea la tassazione di queste coperture all’aliquota standard del 12,5%. La novità non riguarda solo l’aumento dell’aliquota, ma anche il perimetro di applicazione dell’imposta. La norma chiarisce che la tassazione si applica comunque anche se queste garanzie sono indicate come voci separate in polizza. Allo stesso tempo, la legge prevede un meccanismo di compensazione che limita l’impatto dell’aumento fiscale sul contraente e richiede alle Compagnie di assorbire una quota significativa della maggiore imposta. Vediamo di cosa si tratta.

• Dove si applica l’aumento e perché non lo paga tutto l’assicurato
  Dal 1° gennaio 2026 la nuova tassazione scatta su contratti nuovi o rinnovati

• Facciamo i conti: l’aumento e il meccanismo di compensazione
  L’imposta sale ma le Compagnie compenseranno almeno due terzi

Dove si applica l’aumento e perché non lo paga tutto l’assicurato

La novità prevista dalla Legge di Bilancio 2026 vale per i contratti stipulati o rinnovati dal 1° gennaio 2026: non si tratta, quindi, di un conguaglio sulla polizza già in corso, ma di una regola che entra in gioco quando si sottoscrive un nuovo contratto o quando arriva il momento del rinnovo. E soprattutto non riguarda solo quanto si paga, ma come viene calcolata l’imposta su queste due garanzie.

La legge, infatti, guarda alla sostanza della copertura, non a come viene impaginata nel contratto: anche se Infortuni del conducente e Assistenza stradale compaiono come voci separate, con un premio distinto dall’RC Auto, rientrano comunque nel perimetro dell’imposta prevista. In altre parole, non basta indicarle a parte o confezionarle come moduli aggiuntivi: ai fini fiscali contano per ciò che sono, e l’imposta si applica secondo le nuove regole, indipendentemente da come il premio viene suddiviso in polizza.

Finora le garanzie accessorie non viaggiavano tutte sulla stessa corsia fiscale: Infortunio del conducente e Assistenza stradale avevano aliquote più leggere, mentre altre coperture già molto diffuse nelle polizze auto – come Furto e Incendio – erano da tempo agganciate all’aliquota del 12,5%. Con la Legge di Bilancio 2026 il Governo ha deciso di allineare il trattamento: non cambiano le coperture assicurative e le tutele, ma cambia il modo in cui vengono tassate.

Facciamo i conti: l’aumento e il meccanismo di compensazione

Proviamo a misurare l’impatto della novità. Sull’Infortunio del conducente l’aliquota passa dal 2,5% al 12,5%. Sull’Assistenza stradale, invece, l’aumento è più contenuto e va dal 10% al 12,5%.  La manovra introduce tuttavia anche un correttivo che cambia l’effetto finale, prevedendo che una parte significativa della maggiore imposta non venga trasferita al contraente ma alle Compagnie.

Il comma 63 stabilisce che le imprese assicurative devono riconoscere al cliente una riduzione di almeno due terzi della maggiore imposta dovuta, per effetto del riallineamento. Perciò è vero che l’imposta cresce, ma non è trasferita integralmente sull’assicurato.

Per capire l’impatto reale, conviene tradurre le percentuali in euro e fare qualche esempio. Per l’Infortunio del conducente, l’aumento teorico dell’imposta corrisponde a dieci punti percentuali in più applicati al premio di quella garanzia.

Se, per esempio, il premio imponibile fosse 30 euro, la maggiore imposta sarebbe di 3 euro: a quel punto entra in gioco la riduzione prevista dalla legge e, applicando il minimo, al cliente resterebbe circa 1 euro. Se invece il premio imponibile fosse 50 euro, l’extra-imposta salirebbe a 5 euro e la quota che può rimanere in capo all’assicurato sarebbe nell’ordine di 1 euro e 60.

Sull’Assistenza stradale, dove l’incremento è più contenuto, i numeri si ridimensionano ulteriormente: con un premio imponibile di 40 euro, l’extra-imposta sarebbe 1 euro e la parte che potrebbe restare al cliente, sempre considerando la riduzione minima prevista, sarebbe poco più di 30 centesimi.

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