Il 15 novembre 2026 ricorre la Giornata mondiale e nazionale in memoria delle vittime della strada. Dal talk show The Social Crash alle manifestazioni della Federciclismo, fino a Viva la Strada a Napoli, le iniziative per ricordare chi ha perso la vita e promuovere una mobilità più sicura

Le conseguenze di un incidente stradale continuano molto oltre il momento dello scontro e accompagnano ogni giorno la vita di chi rimane. A queste persone, a chi ha perso la vita e a chi porta ancora i segni di gravi lesioni è dedicata la Giornata mondiale e nazionale in memoria delle vittime della strada, che quest’anno ricorre domenica 15 novembre 2026. Un appuntamento per ritrovarsi, condividere il ricordo e chiedere che altre famiglie non debbano affrontare lo stesso dolore.

La sua storia comincia nel 1993, quando l’associazione britannica RoadPeace promuove una giornata di commemorazione. Da quell’iniziativa prende forma un movimento che supera i confini nazionali e ottiene, nel 2005, il riconoscimento delle Nazioni Unite, che indicano nella terza domenica di novembre l’appuntamento annuale. Anche l’Italia dà un riconoscimento ufficiale alla ricorrenza con una legge che istituisce la Giornata nazionale e promuove attività di informazione ed educazione, soprattutto per i giovani.

Attorno alla memoria si è così costruito uno spazio di incontro tra familiari, associazioni, istituzioni e persone che ogni giorno lavorano per soccorrere e curare le vittime degli incidenti. Le testimonianze entrano nelle scuole, le comunità si ritrovano nelle piazze e le esperienze di chi ha subito una perdita aiutano a comprendere il peso di comportamenti spesso sottovalutati. Vediamo alcune delle iniziative di questi giorni.

• The Social Crash porta la sicurezza stradale al centro del confronto
  Un talk show a Milano e in streaming coinvolge studenti, esperti e testimoni diretti
• La Federciclismo si mobilita per strade più sicure
  Pedalate, cortei e incontri pubblici ad Aosta, Napoli, Trento e Genova per ricordare le vittime della strada e chiedere maggiore sicurezza per tutti

• A Napoli Viva la Strada unisce sport, memoria e partecipazione
  Una corsa-camminata aperta a tutti accompagna una giornata dedicata alla prevenzione e alla responsabilità condivisa

The Social Crash porta la sicurezza stradale al centro del confronto

Come si parla ai giovani delle conseguenze di una scelta alla guida? Una delle risposte arriva da The Social Crash Event, il talk show promosso dall’Associazione Familiari e Vittime della Strada ETS, che torna giovedì 12 novembre 2026 alle 11 con la seconda edizione, a Milano e in diretta streaming.

L’appuntamento mette in relazione competenze professionali ed esperienze personali, affrontando la sicurezza stradale attraverso il confronto tra esperti, rappresentanti delle istituzioni e testimoni diretti. Per gli studenti delle scuole secondarie di secondo grado, il focus annunciato riguarda le dipendenze e i comportamenti a rischio nella guida.

Il format permette di avvicinare un tema spesso percepito come distante, mostrando quanto le decisioni individuali possano pesare sulla vita di altre persone. Il confronto diventa così un’occasione per interrogarsi sulle proprie abitudini, sulla pressione del gruppo e sulla tendenza a sottovalutare il pericolo.

La Federciclismo si mobilita per strade più sicure

Una pedalata collettiva, un incontro in piazza, un momento di raccoglimento. La Federazione Ciclistica Italiana invita società affiliate e Comitati territoriali a partecipare alla mobilitazione Insieme per strade più sicure, organizzando domenica 15 novembre iniziative aperte a famiglie, scuole, associazioni e amministrazioni locali. L’obiettivo è ricordare le vittime e chiedere interventi concreti per proteggere gli utenti più vulnerabili, attraverso infrastrutture adeguate, controlli e comportamenti responsabili.

Ad Aosta, il Comitato regionale FCI e FIAB Aosta à Vélo organizzano una pedalata con ritrovo alle 10 nell’area Montfleury e arrivo in piazza Chanoux. A Napoli, l’iniziativa di Napoli Pedala, Federciclismo Campania e FIAB prevede il ritrovo alle 9 alla Bicycle House, la partenza in bici alle 9.30 e il ricongiungimento con i partecipanti a piedi alle 11 in piazza del Plebiscito, prima del corteo verso piazza Municipio. A Trento, “Sulla buona strada” dà appuntamento alle 10.30 in piazza Lodron. A Genova, il ritrovo è alle 15 in piazza De Ferrari, con un corteo lungo via XX Settembre e un gesto conclusivo nella piazza di partenza, dove i partecipanti si sdraieranno a terra in memoria delle vittime.

A Napoli Viva la Strada unisce sport, memoria e partecipazione

A Napoli il ricordo passa anche attraverso il movimento e la partecipazione. Domenica 15 novembre, a Bagnoli, debutta Viva la Strada, il progetto promosso da Pred ETS e dalla Fondazione Domenico Cirillo, nata in memoria dello studente diciassettenne investito mentre attraversava sulle strisce pedonali.

Al centro della manifestazione c’è una corsa-camminata non competitiva di cinque chilometri, gratuita e senza classifica né cronometraggio. Si può partecipare camminando o correndo, anche in carrozzina o in handbike, con un’attenzione esplicita all’inclusione di famiglie, bambini e persone con disabilità.

La conclusione sarà affidata alla Cerimonia dell’Umanità, con testimonianze e un invito a mettere temporaneamente da parte il telefono per dedicare attenzione a chi si ha davanti. Un gesto semplice che richiama la stessa attenzione necessaria quando ci si mette alla guida.

Per seguire in tempo reale i calendari degli incontri organizzati nei vari capoluoghi, puoi consultare i comunicati stampa territoriali aggiornati sulla pagina delle Questure della Polizia di Stato.

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Le automobili sono sempre più connesse e digitali, ma anche esposte a nuove minacce informatiche. Il Regolamento UNECE R155 introduce requisiti di cybersicurezza per i costruttori, dalla progettazione alla gestione dei rischi durante la vita del veicolo, con l’obiettivo di proteggere i sistemi di bordo e rendere la mobilità più sicura

Oggi possiamo aprire un’auto con lo smartphone, controllarne alcune funzioni a distanza, aggiornare il software senza passare dall’officina e utilizzare sistemi elettronici che ci assistono durante la guida. Le automobili sono diventate piattaforme tecnologiche sempre più sofisticate, nelle quali componenti meccaniche, software e connessioni digitali lavorano insieme. Questa evoluzione offre nuove possibilità, ma introduce anche rischi che fino a pochi anni fa erano difficili da immaginare. Un veicolo connesso, infatti, può essere esposto a vulnerabilità informatiche proprio come uno smartphone o un computer. Per affrontare queste minacce è nato il Regolamento UNECE R155, che introduce requisiti specifici per la cybersicurezza dei veicoli.

• Le auto connesse possono diventare bersagli dei cyberattacchi
  Software, sensori, centraline elettroniche e connessioni digitali aprono nuove possibilità, ma anche nuove vulnerabilità.
• Cosa prevede il Regolamento UNECE R155 e quali obblighi introduce
  La normativa internazionale stabilisce come i costruttori devono identificare, prevenire e gestire i rischi informatici.
• Cosa cambia per gli automobilisti e per la sicurezza stradale
  Dalla protezione dei sistemi di bordo agli aggiornamenti software, la cybersicurezza diventa parte integrante della sicurezza del veicolo.

Le auto connesse possono diventare bersagli dei cyberattacchi

Quando pensiamo a un attacco informatico, immaginiamo generalmente un computer compromesso, un account violato o dei dati personali sottratti. Ma cosa succede quando il bersaglio è un’automobile? Le vetture moderne utilizzano numerose centraline elettroniche che gestiscono funzioni differenti, dal motore alla frenata assistita, dai sistemi di infotainment alle tecnologie di assistenza alla guida. Molte possono inoltre comunicare con dispositivi esterni, applicazioni mobili e servizi digitali attraverso reti cellulari, Bluetooth o altre connessioni.

Ogni collegamento con l’esterno rappresenta una possibile superficie di attacco informatico, soprattutto quando presenta vulnerabilità che potrebbero essere sfruttate per ottenere accessi non autorizzati. Un malintenzionato potrebbe, per esempio, cercare di compromettere un sistema di apertura a distanza, sottrarre informazioni sulla posizione del veicolo oppure sfruttare una debolezza del software per interferire con alcune funzionalità elettroniche.

Questo non significa che tutte le automobili connesse siano facilmente violabili o che un attacco informatico possa automaticamente compromettere la guida, perché i rischi dipendono dall’architettura del veicolo, dalle vulnerabilità presenti e dalle protezioni adottate, ma è evidente che il problema non riguarda più soltanto la riservatezza dei dati personali, dal momento che software e componenti digitali intervengono sempre più spesso sul funzionamento dell’automobile, con possibili conseguenze anche sulla sicurezza stradale.

La progressiva digitalizzazione dei veicoli impone quindi ai costruttori di considerare la cybersicurezza fin dalle prime fasi di progettazione, anziché intervenire soltanto quando viene scoperta una vulnerabilità. È proprio su questo principio che si fonda il Regolamento UNECE R155.

Cosa prevede il Regolamento UNECE R155 e quali obblighi introduce

La sicurezza informatica delle automobili non è più soltanto una scelta tecnologica delle case produttrici, ma anche una questione regolamentare. Il Regolamento ONU n. 155, conosciuto come UNECE R155, è stato sviluppato nell’ambito della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) per definire requisiti comuni di cybersicurezza applicabili all’omologazione dei veicoli.

Non si tratta, quindi, di una direttiva europea, ma di un regolamento internazionale recepito nel sistema di omologazione dell’Unione europea. Dal 6 luglio 2022 i requisiti sono diventati obbligatori nell’UE per l’omologazione dei nuovi tipi di veicoli interessati e dal 7 luglio 2024, in linea generale, anche per la prima immatricolazione dei nuovi veicoli, comprese automobili, autobus e mezzi commerciali rientranti nelle categorie previste. L’obbligo non si applica retroattivamente a tutte le auto già in circolazione.

La principale novità introdotta dalla R155 riguarda la responsabilità dei costruttori, ai quali non basta più dotare le automobili di singoli strumenti di protezione informatica, ma viene richiesto di dimostrare l’adozione di un Cyber Security Management System (CSMS), un sistema organizzato di gestione della cybersicurezza che accompagna il veicolo durante tutte le fasi di sviluppo, produzione e post-produzione.

Questo significa identificare i potenziali rischi informatici, valutarne la gravità, adottare adeguate misure di protezione e verificarne l’efficacia attraverso controlli e test. I costruttori devono inoltre monitorare le minacce emergenti, individuare eventuali vulnerabilità e predisporre procedure per rispondere agli attacchi. La valutazione riguarda anche i rischi associati ai fornitori e ai componenti sviluppati da aziende esterne.

Il sistema di gestione viene sottoposto alla valutazione delle autorità competenti per l’omologazione, che possono rilasciare un certificato di conformità valido per un massimo di tre anni, rinnovabile dopo una nuova verifica.

Il cambiamento più importante riguarda il modo stesso di concepire la sicurezza di un’automobile, perché la protezione informatica non può più essere considerata un requisito da soddisfare una sola volta, prima della commercializzazione, ma deve essere presidiata e gestita nel tempo, anche dopo la vendita del veicolo, per affrontare minacce informatiche che continuano a evolversi.

Cosa cambia per gli automobilisti e per la sicurezza stradale

Per chi acquista o utilizza un’automobile, gli effetti del Regolamento UNECE R155 sono soprattutto indiretti. Il proprietario non deve richiedere una certificazione di cybersicurezza né effettuare particolari adempimenti per rispettare la normativa. Sono i costruttori a dover dimostrare che i veicoli soggetti ai nuovi requisiti siano stati progettati e realizzati attraverso processi adeguati di gestione dei rischi informatici.

Una delle conseguenze più significative riguarda la capacità di affrontare le vulnerabilità che possono emergere dopo la vendita. Un’automobile moderna può infatti ricevere aggiornamenti software che correggono errori, migliorano alcune funzionalità o risolvono problemi di sicurezza. Gli aggiornamenti possono avvenire in officina oppure, quando previsto dal costruttore, direttamente a distanza attraverso la tecnologia Over-the-Air (OTA).

Su questo aspetto interviene anche il Regolamento UNECE R156, complementare alla R155, che disciplina la gestione degli aggiornamenti software dei veicoli e introduce specifici requisiti per garantirne la corretta esecuzione. Le due normative affrontano aspetti differenti, ma strettamente collegati, della sicurezza delle automobili digitali.

Anche gli automobilisti, comunque, possono contribuire alla protezione del proprio veicolo attraverso alcune semplici precauzioni. Mantenere aggiornati i sistemi quando richiesto dal costruttore, utilizzare applicazioni ufficiali per controllare l’auto da remoto, proteggere adeguatamente le credenziali di accesso ed evitare il collegamento di dispositivi sconosciuti alle interfacce elettroniche sono comportamenti che aiutano a ridurre l’esposizione ai rischi informatici.

Naturalmente, nessuna normativa può garantire l’assenza assoluta di vulnerabilità o impedire ogni possibile attacco. La R155 introduce però un principio fondamentale, quello di considerare la cybersicurezza parte integrante della sicurezza automobilistica, al pari delle altre caratteristiche tecniche che vengono valutate durante la progettazione e l’omologazione.

Per molto tempo la sicurezza stradale è stata associata soprattutto a cinture, airbag, freni e sistemi di assistenza alla guida. Oggi bisogna guardare anche a ciò che non si vede, ai programmi informatici che fanno funzionare il veicolo, alle connessioni con l’esterno e alle informazioni scambiate dai sistemi elettronici. In un’automobile sempre più digitale, proteggere il software significa contribuire anche alla sicurezza delle persone che viaggiano a bordo e di chi condivide la strada.

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Linee sull’asfalto, illusioni ottiche e spazi progettati per influenzare il comportamento degli automobilisti. Il Nudge Design applica i principi della psicologia comportamentale alla sicurezza stradale, cercando di favorire una guida più prudente senza ricorrere necessariamente a nuovi divieti o segnali

Per far rallentare un automobilista non serve necessariamente un cartello con un limite di velocità. A volte bastano alcune linee sull’asfalto, un gioco di prospettive o una diversa organizzazione degli spazi. Sono interventi che sfruttano il modo in cui il nostro cervello interpreta ciò che vede per influenzare il comportamento alla guida. È il principio del Nudge Design, un approccio che applica la psicologia comportamentale alla sicurezza stradale, cercando di rendere più spontanea la scelta di ridurre la velocità.

• Nudge Design, la psicologia comportamentale al servizio della sicurezza stradale
  La psicologia comportamentale applicata alla mobilità può influenzare le nostre scelte al volante, anche senza istruzioni esplicite
• Dalle illusioni ottiche agli attraversamenti 3D, le tecniche per rallentare
  Strisce a distanza variabile, prospettive e geometrie stradali modificano la percezione della velocità e degli spazi
• Il Nudge Design funziona? Cosa dicono gli studi
  Le sperimentazioni internazionali mostrano risultati non sempre uniformi. E in Italia bisogna fare i conti con le norme sulla segnaletica

Nudge Design, la psicologia comportamentale al servizio della sicurezza stradale

Immaginiamo di percorrere una strada larga, rettilinea, con poche intersezioni e una visuale libera. Anche senza guardare il tachimetro, potremmo avere la sensazione di procedere a una velocità del tutto adeguata, magari superiore a quella consentita. Ora immaginiamo di entrare in una strada più stretta, con una diversa pavimentazione e spazi che richiedono maggiore attenzione. La reazione potrebbe essere quella di sollevare spontaneamente il piede dall’acceleratore, senza che nessun nuovo cartello ci abbia chiesto di farlo.

È proprio su questa relazione tra ambiente e comportamento che lavora il Nudge Design applicato alla sicurezza stradale, un approccio che utilizza la progettazione degli spazi, la percezione visiva e alcuni meccanismi della psicologia comportamentale per orientare le decisioni degli automobilisti.

Il termine nudge, traducibile come spinta gentile, è stato reso celebre dall’economista Richard Thaler e dal giurista Cass Sunstein. Il principio è quello di influenzare le scelte delle persone senza imporre necessariamente un obbligo o vietare le alternative. Applicato alla mobilità significa progettare strade che rendano più intuitivo adottare una velocità adeguata al contesto.

La differenza rispetto alla segnaletica tradizionale sta nel modo in cui viene comunicato il messaggio. Un cartello con il limite di 30 km/h indica una regola precisa che il conducente deve rispettare. Una strada progettata per favorire velocità contenute cerca invece di rendere quella stessa andatura una scelta naturale, coerente con ciò che l’automobilista vede e percepisce.

Il concetto è vicino a quello delle Self-Explaining Roads, letteralmente strade che si spiegano da sole. Una ricerca pubblicata nel 2024 sulla rivista scientifica Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, condotta nei Paesi Bassi su 462 automobilisti, ha mostrato come determinate caratteristiche dell’ambiente stradale possano influenzare la velocità che i conducenti ritengono appropriata. Lo studio ha analizzato le scelte espresse osservando immagini di strade, confermando il ruolo della progettazione nella percezione della velocità.

Dalle illusioni ottiche agli attraversamenti 3D, le tecniche per rallentare

Una delle applicazioni più conosciute del Nudge Design stradale è rappresentata dalle Optical Speed Bars, strisce trasversali dipinte sull’asfalto a distanze progressivamente decrescenti. Man mano che il veicolo avanza, le strisce sembrano scorrere sotto le ruote con una frequenza sempre maggiore, creando nel conducente l’impressione di accelerare anche quando la velocità rimane costante.

L’effetto ricercato è una reazione quasi istintiva. Per compensare quella sensazione di aumento della velocità, l’automobilista potrebbe rallentare. Questa soluzione è stata studiata anche dalla Federal Highway Administration (FHWA), l’agenzia statunitense che si occupa della sicurezza e delle infrastrutture stradali, in particolare in prossimità di curve e tratti nei quali è importante moderare la velocità.

Un altro esempio particolarmente curioso è quello degli attraversamenti pedonali tridimensionali, conosciuti anche come 3D zebra crossings. Attraverso disegni prospettici e giochi di colore, le tradizionali strisce pedonali vengono rappresentate come se fossero sollevate dall’asfalto. Dal punto di vista di chi guida sembrano piccoli ostacoli, pur essendo semplici figure sulla pavimentazione. L’obiettivo è aumentare l’attenzione e indurre a rallentare prima dell’attraversamento. Si tratta però di interventi sperimentali, la cui efficacia e compatibilità con le norme locali devono essere valutate con attenzione.

Anche modificare la percezione della larghezza della carreggiata può influenzare la guida. Linee laterali, materiali differenti e una diversa organizzazione degli spazi possono far apparire una strada meno ampia e invitare a una velocità più contenuta. È un principio che può essere utilizzato nella progettazione delle aree urbane, soprattutto dove convivono automobilisti, pedoni e ciclisti.

Quando invece si modifica concretamente la struttura della strada, per esempio restringendo la carreggiata, introducendo attraversamenti pedonali rialzati o realizzando piccoli dossi, si parla di traffic calming, un insieme di interventi progettati per ridurre la velocità dei veicoli e migliorare la sicurezza, soprattutto nei centri abitati. La differenza rispetto al Nudge Design sta nel modo in cui si cerca di influenzare il comportamento di chi guida. Il Nudge Design agisce principalmente sulla percezione e sulle scelte dell’automobilista, inducendolo a rallentare spontaneamente. Il traffic calming, invece, può intervenire anche attraverso modifiche fisiche che rendono necessario o comunque più naturale ridurre la velocità. I due approcci possono essere utilizzati insieme, partendo dal principio che la sicurezza stradale non dipende soltanto dall’attenzione e dal rispetto delle regole da parte degli automobilisti, ma anche dal modo in cui le strade vengono progettate.

Il Nudge Design funziona? Cosa dicono gli studi

L’idea di convincere un automobilista a rallentare semplicemente cambiando il modo in cui percepisce la strada è affascinante. Ma quanto funziona nella pratica?

Le ricerche internazionali offrono risultati incoraggianti, anche se non sempre uniformi. Uno studio pubblicato nel 2016 su Accident Analysis & Prevention ha analizzato particolari marcature geometriche a forma di parallelogramma in prossimità di attraversamenti pedonali urbani in Cina. La ricerca, condotta attraverso rilevazioni delle velocità in dodici siti, ha riscontrato una riduzione media di circa 3,8 km/h. Un risultato significativo, soprattutto considerando che nelle aree frequentate dai pedoni anche differenze relativamente piccole nella velocità possono incidere sulla possibilità di evitare una collisione e sulla gravità delle conseguenze.

Non tutte le sperimentazioni, però, hanno prodotto gli stessi risultati. Una ricerca della Federal Highway Administration del 2015, che ha valutato l’impiego delle Optical Speed Bars su diciannove siti negli Stati Uniti, ha registrato effetti modesti e discontinui, senza riuscire a dimostrare una riduzione sistematica delle velocità. L’efficacia dipende quindi dal contesto, dalle caratteristiche della strada e dalla soluzione adottata.

C’è poi un altro elemento da considerare: un intervento che inizialmente sorprende gli automobilisti potrebbe perdere parte della propria efficacia quando diventa familiare. Una meta-analisi pubblicata nel 2026 su Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, basata su 51 studi internazionali relativi a diverse misure di moderazione del traffico, ha evidenziato come l’effetto novità possa diminuire nel tempo, rendendo necessarie valutazioni che vadano oltre i primi mesi dall’installazione.

In Italia esiste inoltre una questione normativa. L’articolo 40 del Codice della Strada e il relativo regolamento disciplinano forme, dimensioni, colori e caratteristiche della segnaletica orizzontale. Non è quindi possibile introdurre liberamente qualsiasi disegno sull’asfalto, soprattutto quando potrebbe interferire con la riconoscibilità dei segnali o creare situazioni di incertezza per gli utenti della strada. Gli attraversamenti pedonali, per esempio, devono rispettare specifiche caratteristiche.

Il Nudge Design non deve dunque essere considerato un’alternativa alle regole, ai controlli o alla segnaletica obbligatoria, ma uno strumento complementare per progettare strade più sicure. Un approccio che richiede sperimentazioni, misurazioni e una valutazione attenta dei possibili effetti sul comportamento dei conducenti.

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Dal 1° ottobre è partito il progetto pilota della Polizia di Stato che per sei mesi punta a rafforzare la sicurezza sulle strade attraverso l’analisi dei dati, controlli mirati, tecnologie e collaborazione tra istituzioni. Se la sperimentazione darà risultati positivi, il modello potrà essere esteso al resto d’Italia

Ci sono strade che percorriamo ogni giorno quasi senza pensarci, incroci che conosciamo a memoria, tratti in cui il traffico rallenta sempre alla stessa ora e altri in cui la velocità tende ad aumentare. Ci abituiamo a queste situazioni, anche quando nascondono dei rischi, ma la sicurezza stradale non dipende soltanto dalla prudenza di chi guida. Conta anche la capacità di riconoscere dove e quando possono verificarsi gli incidenti, individuare i comportamenti più pericolosi e intervenire prima che una distrazione o una manovra sbagliata abbiano conseguenze irreparabili.

• • La sicurezza stradale comincia dalla conoscenza del territorio
    Il progetto “Mobilità Sicura” utilizza i dati sugli incidenti, i flussi di traffico e i fattori di rischio per pianificare controlli più mirati ed efficaci
  • Velocità, distrazioni e comportamenti pericolosi sotto osservazione
    Pattugliamenti, tecnologie di rilevamento e verifiche mirate intervengono sulle principali cause degli incidenti
  • Il progetto si ispira al Safe System Approach europeo
    Un approccio alla sicurezza stradale che punta sulla responsabilità condivisa tra istituzioni, gestori delle infrastrutture e utenti

La sicurezza stradale comincia dalla conoscenza del territorio

Quando si parla di sicurezza stradale, il primo pensiero va quasi sempre ai comportamenti di chi guida, al rispetto dei limiti di velocità, alle distrazioni da evitare e alle regole che tutti dovremmo osservare. Ma prevenire gli incidenti significa anche conoscere le strade, capire dove si concentrano i rischi e individuare le situazioni in cui è necessario intervenire con maggiore attenzione.

È proprio su questa capacità di osservare, analizzare e prevenire che punta “Mobilità Sicura”, il progetto pilota promosso dal Dipartimento della Pubblica Sicurezza, attraverso la Direzione Centrale delle Specialità della Polizia di Stato, che ha preso il via da ottobre 2026 in Emilia-Romagna. Per sei mesi, fino al 31 marzo 2027, la regione sperimenterà un modello di prevenzione che mette insieme analisi dei dati, tecnologie, controlli mirati e collaborazione tra le istituzioni, con l’obiettivo di rendere più efficaci le attività di vigilanza e ridurre i rischi sulle strade.

L’idea è partire da una conoscenza più approfondita del territorio per organizzare meglio gli interventi. Una strada particolarmente trafficata, un collegamento percorso quotidianamente da molti mezzi pesanti o un’area in cui si concentrano incidenti possono richiedere controlli differenti, organizzati in funzione delle criticità effettivamente riscontrate.

Attraverso il Compartimento Polizia Stradale per l’Emilia-Romagna, la Polizia di Stato utilizzerà i dati relativi agli incidenti, ai flussi di traffico e ai fattori di rischio per individuare le situazioni che meritano maggiore attenzione e pianificare di conseguenza i servizi sul territorio.

Non significa semplicemente aumentare il numero delle pattuglie o intensificare indiscriminatamente i controlli, ma renderli più efficaci attraverso un’analisi più precisa delle condizioni della circolazione. I dati raccolti si affiancano così all’esperienza degli operatori della Polizia Stradale, che ogni giorno percorrono le principali arterie della regione e ne conoscono caratteristiche e criticità. Questa combinazione permette di concentrare risorse e attenzione nei punti e nei momenti in cui il rischio risulta maggiore, sperimentando un modello di prevenzione che, se darà i risultati attesi, potrebbe diventare un riferimento anche per altre regioni italiane.

Velocità, distrazioni e comportamenti pericolosi sotto osservazione

La tecnologia può aiutare a riconoscere le situazioni più rischiose, ma una parte decisiva della sicurezza continua a dipendere dal comportamento delle persone. Basta pensare a quanto possa cambiare l’esito di un imprevisto quando si procede a una velocità eccessiva, si distoglie lo sguardo dalla strada per controllare una notifica sullo smartphone oppure ci si mette al volante dopo aver bevuto alcolici.

Sono proprio questi alcuni dei comportamenti sui quali si concentreranno le attività previste da Mobilità Sicura, insieme alla guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, al mancato utilizzo delle cinture e degli altri dispositivi di sicurezza e alle violazioni delle norme che regolano il trasporto professionale. Per individuare e contrastare queste condotte, il progetto prevede l’impiego coordinato di personale operativo e strumenti tecnologici, dagli autovelox ai telelaser per il rilevamento della velocità, fino agli etilometri e ai test antidroga. Ai controlli fissi si affiancheranno pattugliamenti dinamici e servizi congiunti tra le diverse Forze di polizia e le Polizie locali, con l’obiettivo di rendere più efficace la vigilanza e intervenire sui comportamenti che possono mettere in pericolo conducenti, passeggeri e altri utenti della strada.

La sperimentazione ha già avuto una prima applicazione a Piacenza, dove la Polizia Stradale, insieme alla Polizia Locale e alla Motorizzazione Civile, ha effettuato controlli sulle biciclette a pedalata assistita, utilizzando anche un laboratorio mobile per verificarne le caratteristiche tecniche. Secondo il bilancio diffuso dalla Polizia di Stato, 14 dei 25 mezzi controllati sono risultati irregolari, perché modificati in modo da raggiungere prestazioni non consentite per questa categoria di veicoli, e sono stati sottoposti a sequestro.

Il progetto si ispira al Safe System Approach europeo

Un altro elemento rilevante della sperimentazione riguarda il coordinamento tra i soggetti che, con competenze differenti, contribuiscono alla sicurezza della circolazione.

Il coordinamento territoriale del progetto è affidato alle Prefetture, con il coinvolgimento della Polizia di Stato, dell’Arma dei Carabinieri, delle Polizie locali, degli enti proprietari e gestori delle infrastrutture, di Anas, delle concessionarie autostradali, dei Vigili del fuoco e del sistema dell’emergenza sanitaria. Una collaborazione che permette di mettere in relazione conoscenze e responsabilità diverse, superando una gestione frammentata delle attività di prevenzione.

Questa impostazione richiama il Safe System Approach, l’approccio alla sicurezza stradale adottato anche a livello europeo, che parte da un principio fondamentale. L’errore umano non può essere eliminato completamente, ma un sistema stradale progettato, gestito e controllato in modo adeguato deve cercare di impedire che quell’errore si trasformi in una tragedia. La responsabilità di rendere più sicura la mobilità, quindi, non può ricadere esclusivamente su chi guida, ma deve essere condivisa tra istituzioni, gestori delle strade, operatori e utenti.

L’iniziativa si collega anche agli obiettivi europei di sicurezza stradale, che prevedono di dimezzare entro il 2030 il numero delle vittime e dei feriti gravi rispetto ai livelli del 2019, per avvicinarsi progressivamente al traguardo di zero morti sulle strade entro il 2050. Un percorso ancora impegnativo, come ha ricordato la Commissione europea nel febbraio 2026, sottolineando che il ritmo di riduzione degli incidenti mortali resta insufficiente rispetto agli obiettivi fissati.

L’Emilia-Romagna diventa così un banco di prova per verificare quanto un’organizzazione più integrata dei controlli possa contribuire a ridurre i rischi della circolazione. I risultati della sperimentazione serviranno a valutare l’efficacia del modello e la possibilità di applicarlo anche in altre parti d’Italia.

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Fino al 31 dicembre 2026 i titolari di un conto PayPal che acquistano una nuova polizza auto Linear e pagano con PayPal, possono ricevere un rimborso di 80 euro. Ecco come funziona la promozione, quali sono i requisiti e quali polizze sono escluse

Acquistare una polizza auto online significa poter gestire dallo stesso percorso il preventivo, la scelta delle garanzie e il pagamento. La nuova promozione realizzata da Linear in partnership con PayPal aggiunge un vantaggio per chi utilizza questo metodo di pagamento. Fino al 31 dicembre 2026, infatti, chi possiede un conto PayPal e sottoscrive una nuova polizza auto Linear che rispetta le condizioni dell’iniziativa può ricevere un rimborso di 80 euro. Per accedere alla promozione è però necessario seguire il percorso dedicato e rispettare alcuni requisiti relativi sia al contraente sia alla polizza.

• Acquistare la polizza auto online e pagare con PayPal
  La promozione riguarda le nuove polizze auto acquistate attraverso il percorso dedicato
• Come ottenere il rimborso di 80 euro
  L’iniziativa è valida fino al 31 dicembre 2026 e prevede l’accredito del rimborso sul conto PayPal
• Chi può accedere alla promozione e quali polizze sono escluse
  L’offerta prevede requisiti precisi sulla durata della polizza, sul veicolo assicurato e sulle modalità di acquisto

Acquistare la polizza auto online e pagare con PayPal

Dal preventivo alla scelta delle garanzie fino al pagamento, oggi il percorso necessario per assicurare un’auto può svolgersi interamente online. Anche il momento in cui si conclude l’acquisto diventa così parte dell’esperienza digitale, con la possibilità di utilizzare strumenti di pagamento già impiegati abitualmente per molti altri acquisti sul web.

La partnership tra Linear e PayPal punta proprio a semplificare questo passaggio, offrendo ai titolari di un conto PayPal che acquistano una nuova polizza auto Linear attraverso il percorso dedicato e pagano con PayPal un rimborso di 80 euro, nel rispetto delle condizioni previste dalla promozione. L’iniziativa prevede, per chi soddisfa tutte le condizioni, un rimborso di 80 euro accreditato direttamente sul proprio conto PayPal.

Per partecipare alla promozione, oltre a scegliere PayPal al momento del pagamento, il preventivo e l’acquisto devono essere effettuati attraverso la pagina dedicata alla partnership Linear-PayPal, dalla quale prende avvio il percorso previsto dalla promozione.

Come ottenere il rimborso di 80 euro

La promozione è valida fino al 31 dicembre 2026 e possono partecipare le persone maggiorenni residenti in Italia che siano già titolari, oppure aprano un conto PayPal personale o Business valido in Italia e in regola con le condizioni previste dal servizio.

Chi rientra nei requisiti e sottoscrive durante il periodo promozionale una nuova polizza auto Linear ad uso privato, utilizzando PayPal come metodo di pagamento, può maturare il diritto al rimborso di 80 euro. L’offerta è valida esclusivamente per le polizze acquistate attraverso questa pagina dedicata.

Il rimborso non viene sottratto immediatamente dal prezzo della polizza. Gli 80 euro vengono infatti accreditati successivamente sul conto PayPal utilizzato per l’acquisto. Le condizioni della promozione prevedono che il rimborso venga riconosciuto a partire da 30 giorni dalla sottoscrizione e comunque entro il limite dei 180 giorni.

L’importo accreditato rimane disponibile sul conto PayPal ma non può essere convertito in denaro contante, né trasferito. È inoltre previsto un solo rimborso per ciascun conto PayPal valido, anche nel caso in cui lo stesso titolare effettui più acquisti che potrebbero rientrare nell’iniziativa.

Chi può accedere alla promozione e quali polizze sono escluse

Uno degli aspetti più importanti riguarda la definizione di nuova polizza, con questa espressione si intende una polizza relativa a un veicolo non assicurato già con Linear negli ultimi 12 mesi. Di conseguenza, i rinnovi di polizze già esistenti non danno diritto al rimborso.

Anche la durata del contratto è rilevante: la polizza deve avere una durata non inferiore a 12 mesi, mentre sono escluse le polizze temporanee. Non rientrano nella promozione neppure le sostituzioni e le riattivazioni di polizze relative a contratti già in vigore durante il periodo dell’iniziativa così come le polizze intermediate e  l’opzione mensile LinearFlex.

Perché maturi il diritto agli 80 euro è necessario anche che la polizza non venga annullata nei 30 giorni previsti per l’esercizio del diritto di ripensamento da parte del contraente. Solo dopo che sono soddisfatte le condizioni previste dall’iniziativa il rimborso può essere riconosciuto sul conto PayPal utilizzato per il pagamento.

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Nel 2025 ANIA stima il 5,8% di veicoli circolanti senza copertura RCA. Cosa rischia chi viaggia senza assicurazione, come interviene il Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada e quale tutela offre Linear per i danni all’auto causati da un veicolo identificato ma non assicurato

Quasi tre milioni di veicoli circolano in Italia senza copertura RCA, nonostante l’assicurazione sia obbligatoria per legge. Un fenomeno rilevante, che espone chi guida senza polizza a sanzioni e può complicare il risarcimento in caso di incidente. Per chi subisce un danno esistono però strumenti specifici, a partire dal Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada. Accanto alle tutele previste dall’ordinamento, è possibile scegliere anche coperture assicurative dedicate. Vediamo come comportarsi in caso di incidente con un veicolo non assicurato e come ottenere l’eventuale risarcimento.

• Veicoli senza RCA, un fenomeno che riguarda quasi 3 milioni di mezzi
  Nel 2025 i veicoli senza assicurazione rappresentavano il 5,8% di quelli circolanti
• Se il responsabile non è assicurato, chi risarcisce i danni?
  Il Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada interviene anche negli incidenti provocati da veicoli privi di RCA
• La garanzia Linear per l’incidente con un veicolo non assicurato
  Una copertura dedicata ai danni materiali subiti dall’auto quando la collisione è causata da un veicolo privo di assicurazione

Veicoli senza RCA, un fenomeno che riguarda quasi 3 milioni di mezzi

Dopo un incidente, tra le prime cose che facciamo c’è lo scambio dei dati con l’altro conducente: nome, targa, numero di polizza, compagnia assicurativa. È un passaggio quasi automatico, perché diamo per scontato che i veicoli che incontriamo sulla strada siano coperti da un’assicurazione. Non sempre, però, è così. Secondo le stime ANIA relative al 2025, in Italia circa 2,8 milioni di veicoli risultavano privi di assicurazione, pari al 5,8% del totale dei mezzi circolanti. Significa che quasi sei mezzi ogni cento risultano privi della copertura obbligatoria.

Il dato è in leggero miglioramento rispetto agli anni passati: nel 2024, ad esempio, i veicoli non assicurati erano stimati in 2,9 milioni, pari al 6,1% del totale. Nel frattempo, il parco veicolare complessivo è salito a circa 48,6 milioni di mezzi e quelli assicurati a 45,8 milioni. La dimensione del fenomeno resta quindi rilevante, anche perché cambia sensibilmente a seconda dell’area geografica. La presenza di veicoli senza copertura RCA varia anche in base all’area geografica. Nel 2025 l’incidenza stimata era del 4,7% nel Nord, del 5,9% nel Centro e del 7,5% nel Sud, a fronte di una media nazionale del 5,8%.

Le percentuali, però, vanno considerate insieme alla dimensione del parco veicolare di ciascuna area. Un’incidenza più bassa non corrisponde necessariamente a un numero assoluto inferiore di veicoli senza assicurazione: nel Nord, per esempio, il 4,7% si traduce comunque in circa 1,1 milioni di veicoli privi di copertura, proprio perché l’area conta un numero complessivo di veicoli più elevato.

Questi numeri non derivano da un semplice conteggio delle targhe prive di polizza, perché negli archivi sono presenti anche mezzi che non circolano realmente, veicoli abbandonati o custoditi nei depositi, mezzi dei rivenditori e motocicli con coperture stagionali. Per questo ANIA elabora i dati di Motorizzazione Civile e PRA considerando, tra gli altri elementi, l’anno di immatricolazione, la revisione e lo stato della copertura, per individuare i mezzi che più verosimilmente circolano senza RCA.

L’assicurazione per la responsabilità civile non è però facoltativa. Il Codice della Strada è molto chiaro e vieta la circolazione senza la copertura prevista dalla legge, stabilendo una sanzione amministrativa compresa tra 866 e 3.464 euro, oltre alla cessazione della circolazione del veicolo e alle ulteriori conseguenze previste nei diversi casi. Per chi commette nuovamente la stessa violazione nell’arco di due anni, la sanzione pecuniaria viene raddoppiata e può scattare anche la sospensione della patente da uno a due mesi.

Se il responsabile non è assicurato, chi risarcisce i danni?

La situazione peggiore si verifica quando un veicolo privo di copertura provoca un incidente. Che cosa fare in questi casi? In una situazione ordinaria, chi subisce un danno può fare affidamento sul sistema assicurativo per avviare la procedura di risarcimento, ma quando il responsabile non è assicurato, la procedura da seguire è diversa sebbene questo non significhi che il danneggiato sia necessariamente privo di tutela.

In Italia esiste infatti il Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada, gestito dalla Consap – Concessionaria Servizi Assicurativi Pubblici,  istituito proprio per intervenire in alcune situazioni nelle quali il normale meccanismo assicurativo non può funzionare. Tra queste rientrano gli incidenti causati da veicoli non identificati, veicoli non assicurati, mezzi posti in circolazione contro la volontà del proprietario e veicoli assicurati presso imprese poste in liquidazione coatta. Nel caso specifico di un incidente provocato da un veicolo non assicurato, il Fondo prevede il risarcimento sia per i danni alla persona sia per i danni alle cose.

È importante precisare che Consap gestisce il Fondo, ma non provvede direttamente alla liquidazione del singolo sinistro: l’istruttoria e la liquidazione sono affidate all’impresa assicurativa designata dall’IVASS competente per territorio.

Sul sito del Fondo è possibile generare il modulo per la richiesta di risarcimento indicando la tipologia di sinistro, il luogo in cui è avvenuto e i danni subiti. La documentazione viene quindi trasmessa all’impresa assicurativa designata competente per territorio e a Consap. Nella domanda devono essere inserite tutte le informazioni disponibili sul sinistro e, quando possibile, sul mezzo che lo ha provocato: targa, caratteristiche del veicolo, dati del proprietario o del conducente, descrizione dei danni e documentazione utile a dimostrarli.

Proprio per questo, quando dopo una collisione emerge il dubbio che l’altro mezzo non sia assicurato, è importante raccogliere quanti più elementi possibile e identificare correttamente il veicolo coinvolto. Verbali delle autorità, fotografie, testimonianze e documenti relativi ai danni possono assumere un ruolo importante nella ricostruzione dell’accaduto.

La garanzia Linear per l’incidente con un veicolo non assicurato

Accanto agli strumenti previsti dal sistema pubblico, è possibile scegliere anche coperture assicurative specifiche per questo tipo di rischio. Linear propone la garanzia opzionale “Incidente con veicolo non assicurato”, pensata per tutelare l’auto nel caso in cui venga danneggiata da un veicolo identificato ma privo di una copertura RCA valida.

La garanzia copre i danni materiali e diretti subiti dal veicolo, compresi quelli agli accessori di serie stabilmente fissati e agli optional aggiuntivi, se questi ultimi sono stati indicati nel contratto con uno specifico valore. Le spese di riparazione vengono riconosciute, entro i limiti previsti dalla polizza, sulla base della relativa documentazione fiscale. La possibilità di acquistare la copertura può essere soggetta a limitazioni ed è prevista per i veicoli il cui valore è rilevabile da Quattroruote.

È una tutela che va distinta dal Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada: infatti il Fondo rappresenta lo strumento previsto dall’ordinamento per risarcire le vittime in determinate situazioni, compresi i sinistri provocati da mezzi non assicurati; la garanzia Linear è invece una copertura contrattuale aggiuntiva dedicata ai danni materiali all’auto e opera secondo le condizioni, i limiti e le esclusioni previsti dal contratto.

I circa 2,8 milioni di veicoli stimati senza assicurazione nel 2025 mostrano che la possibilità di incontrare sulla strada un mezzo privo di copertura RCA esiste e non è trascurabile. Conoscere le procedure da seguire, sapere quali informazioni raccogliere dopo un incidente e valutare in anticipo le tutele disponibili permette di affrontare con maggiore consapevolezza anche un sinistro con un veicolo non assicurato.

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Dal 16 al 22 settembre torna la campagna europea dedicata alla mobilità urbana sostenibile. Il tema “Mobilità per tutti” quest’anno guarda soprattutto alle diverse esigenze di bambini, giovani, adulti e anziani, per progettare spostamenti più accessibili, sicuri e inclusivi

Muoversi cambia con l’età e quello che per un adulto può essere un tragitto semplice, come affrontare una strada in pendenza, attraversare un incrocio o raggiungere una fermata, può diventare un ostacolo per un bambino o una persona anziana. Un chilometro è sempre un chilometro, ma percorrerlo per andare a scuola a otto anni, raggiungere il lavoro a quaranta o prendere l’autobus a ottanta significa confrontarsi con esigenze molto diverse, perché cambiano la velocità con cui ci si muove, la percezione del rischio, la capacità di attraversare una strada, salire su un mezzo pubblico o percorrere un tratto a piedi. Mobilità per tutti significa allora poter scegliere come spostarsi, contando su trasporti pubblici, percorsi pedonali e ciclabili accessibili, sicuri e sostenibili anche dal punto di vista economico.

Dal 16 al 22 settembre, con la Settimana Europea della Mobilità, le città diventano un laboratorio in cui sperimentare nuove soluzioni, infrastrutture e tecnologie per rendere gli spostamenti urbani più sostenibili, fino alla Giornata senza auto che conclude l’iniziativa. La campagna della Commissione europea torna a promuovere mobilità attiva e trasporto pubblico, ma nel 2026 allarga lo sguardo anche alle differenze tra le varie fasi della vita, chiedendosi se le nostre città permettano davvero a persone di età diverse di muoversi con la stessa libertà. Il tema resta quello del 2025, “Mobilità per tutti”, arricchito quest’anno da un’attenzione specifica all’equità intergenerazionale.

• La stessa città, esigenze diverse in ogni età della vita
  Bambini, giovani, adulti e anziani si muovono negli stessi spazi, ma hanno esigenze e incontrano ostacoli molto diversi
• Mobilità per tutti significa poter scegliere come spostarsi
  Trasporto pubblico, percorsi pedonali e ciclabili devono essere accessibili, sicuri e sostenibili
• Dal 16 al 22 settembre le città diventano un laboratorio
  Amministrazioni e comunità sono invitate a sperimentare nuove soluzioni per rendere gli spostamenti urbani più semplici e inclusivi
• A Matera il confronto internazionale sulla mobilità accessibile
  Esperti, istituzioni e associazioni si confrontano su disabilità, sicurezza e diritto a una mobilità più accessibile

La stessa città, esigenze diverse in ogni età della vita

Per capire cosa significa mobilità intergenerazionale basta osservare la stessa città da punti di vista diversi, perché un bambino ha bisogno di percorsi sicuri per raggiungere la scuola e di spazi in cui possa muoversi senza essere continuamente esposto al traffico, mentre un ragazzo può dipendere dal trasporto pubblico per studiare, lavorare o incontrare gli amici. Per un adulto diventano fondamentali i tempi degli spostamenti quotidiani, i collegamenti tra casa e lavoro e la possibilità di combinare più mezzi, mentre con l’avanzare dell’età acquistano maggiore importanza marciapiedi accessibili, attraversamenti semplici da utilizzare, fermate vicine e mezzi sui quali sia facile salire e scendere. Non esiste quindi un unico modo di misurare quanto una città sia facile da attraversare, perché le esigenze cambiano nelle diverse fasi della vita e un sistema di trasporto realmente inclusivo deve saper rispondere a bisogni, capacità e ostacoli differenti.

Mobilità per tutti significa poter scegliere come spostarsi

La mobilità sostenibile non si misura soltanto in termini di emissioni ridotte, meno traffico, più biciclette o maggiore utilizzo del trasporto pubblico, ma anche nella possibilità concreta di scegliere queste alternative nella vita di tutti i giorni. Una linea di autobus è poco utile se la fermata è difficile da raggiungere, così come una pista ciclabile perde gran parte della sua funzione se non garantisce un percorso sicuro e continuo, mentre anche un servizio efficiente può restare fuori dalla portata di molte persone se ha costi troppo elevati.

“Mobilità per tutti” richiama quindi una visione più ampia, che tiene insieme disponibilità dei servizi, accessibilità fisica, sicurezza, accessibilità economica e differenze tra territori e persone.  Garantire una mobilità davvero inclusiva significa tenere conto delle diverse esigenze e condizioni di chi si sposta: età, reddito, genere, capacità individuali e luogo in cui si vive possono infatti incidere concretamente sulle possibilità di scegliere come muoversi. L’obiettivo non è offrire a tutti la stessa soluzione, ma fare in modo che ciascuno possa contare su alternative accessibili, sicure e sostenibili. È una prospettiva che guarda anche alle generazioni future, perché le decisioni prese oggi su strade, trasporto pubblico e spazio urbano contribuiranno a definire il modo in cui ci muoveremo domani.

Dal 16 al 22 settembre le città diventano un laboratorio

Dal 16 al 22 settembre amministrazioni locali e comunità sono chiamate a trasformare i temi della Settimana Europea della Mobilità in iniziative concrete, sperimentando nuove soluzioni per gli spostamenti urbani, infrastrutture, tecnologie e interventi sulla viabilità. Il momento conclusivo arriva il 22 settembre con la Giornata senza auto, quando alcune aree normalmente occupate dal traffico possono essere dedicate temporaneamente a pedoni, biciclette e trasporto pubblico, offrendo l’occasione per vedere come cambiano gli spazi urbani quando l’automobile lascia più spazio ad altre forme di mobilità.

Nel 2026 questa sperimentazione si lega direttamente al tema dell’equità tra generazioni, perché una soluzione efficace per un adulto può non esserlo per un bambino o per una persona anziana. Progettare strade e trasporti tenendo conto di età, capacità ed esigenze diverse può rendere gli spostamenti più semplici, sicuri e accessibili, permettendo a più persone di muoversi in autonomia nella vita quotidiana.

A Matera il confronto internazionale sulla mobilità accessibile

Tra gli appuntamenti della Settimana Europea della Mobilità c’è anche City Flows 2026, il confronto internazionale promosso da Fondazione Unipolis ETS insieme allo European Transport Safety Council (ETSC) e ai Consigli Regionali Unipol (CRU), in programma il 18 settembre a Matera, a Casa Cava, e accessibile anche in streaming. L’edizione di quest’anno sarà dedicata a “Disabilità e diritto alla mobilità autonoma, sicura e inclusiva”, affrontando il tema dell’accessibilità attraverso il contributo di urbanisti, ricercatori, istituzioni, amministratori locali, organizzazioni della società civile e rappresentanti delle persone con disabilità. Il confronto partirà dalla sicurezza stradale e dalla prevenzione delle disabilità permanenti per arrivare alla progettazione degli spazi pubblici, all’autonomia negli spostamenti e al rapporto tra mobilità, partecipazione e diritti.

La mattina sarà dedicata a una sessione plenaria internazionale, mentre nel pomeriggio amministrazioni, esperti, associazioni e altri stakeholder lavoreranno in tavoli tematici per individuare priorità e indicazioni operative.

Anche la scelta di Matera contribuisce al tema della giornata, perché il suo contesto urbano e storico complesso permette di capire quanto uno spazio possa essere accessibile e vissuto da persone con capacità ed esigenze diverse.

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Lo studio internazionale di Economist Enterprise, supportato da Brembo, fotografa il divario di fiducia (trust gap) nella mobilità e mette in evidenza la necessità di una maggiore collaborazione tra istituzioni e imprese. Un obiettivo che trova applicazione nel Protocollo d’intesa siglato da Polizia di Stato, Unipol Assicurazioni e UnipolTech

Accendiamo il motore, allacciamo la cintura, impostiamo il navigatore e partiamo con una certezza che rischia di essere eccessiva: l’auto, la strada e i sistemi che ci assistono sapranno proteggerci. Chi quelle tecnologie le progetta, le gestisce e le regola, però, è molto meno fiducioso. Secondo la ricerca “Safety in motion: Driving trust in modern mobility”, realizzata da Economist Enterprise con il supporto di Brembo, nove utenti su dieci si sentono sicuri nei propri spostamenti quotidiani, mentre tra gli esperti della mobilità la percentuale si ferma al 45%. Freni più evoluti, strutture più resistenti, sistemi di assistenza alla guida e dispositivi capaci di riconoscere un pericolo prima del conducente hanno reso i veicoli più sicuri; eppure proprio questi progressi possono alimentare una fiducia superiore alle capacità effettive dei sistemi.

Il divario tra sicurezza percepita e sicurezza reale
La ricerca evidenzia il divario tra la fiducia degli utenti e le valutazioni degli esperti sulla sicurezza della mobilità

Più dati, più prevenzione: il protocollo tra Polizia di Stato, Unipol e UnipolTech
L’intesa punta su dati, formazione e collaborazione per rafforzare la prevenzione e la sicurezza sulle strade

Il divario tra sicurezza percepita e sicurezza reale

La ricerca ha coinvolto 6.157 persone in dieci Paesi, tra cui l’Italia: 5.135 utenti della mobilità e 1.022 professionisti impegnati nella produzione dei veicoli, nelle tecnologie, nelle infrastrutture e nelle politiche dei trasporti. Il risultato più netto è il cosiddetto “trust gap” ossia i differenti livelli di fiducia: il 90% degli utenti dichiara di sentirsi sicuro durante gli spostamenti quotidiani, mentre tra ingegneri, responsabili delle politiche pubbliche e operatori del settore la quota si ferma al 45%.

In Italia il divario è quasi identico, sentendosi al sicuro il 90% degli utenti, contro il 46% degli esperti. Il nostro Paese viene inserito, insieme a Francia e Germania, tra i mercati definiti “pragmatici”, nei quali la fiducia resta alta ma deve essere sostenuta da spiegazioni chiare, risultati verificabili e prove concrete sul funzionamento delle tecnologie. Il rischio, infatti, è che la percezione di essere protetti riduca l’attenzione e porti ad affidarsi ai sistemi di assistenza oltre i loro limiti reali.

Lo studio mostra anche come il punto più delicato non sia più soltanto l’affidabilità meccanica del mezzo. Appena il 3% dei professionisti considera i guasti del veicolo la principale causa dei problemi di sicurezza, mentre il 30% indica l’incomprensione o l’uso scorretto dei sistemi automatizzati e il 24% teme che alcune funzionalità possano distrarre il conducente. A rendere più complesso il rapporto tra persone e tecnologia contribuisce anche la comunicazione: il 65% degli esperti ritiene che la pubblicità possa sopravvalutare le capacità dei sistemi e il 62% che possa far credere necessaria una minore attenzione alla guida. A questo si aggiunge un problema di governance, perché il 68% individua nella scarsa collaborazione tra industria e regolatori uno dei principali punti deboli.

Eppure, lo spazio per intervenire esiste: l’88% degli utenti sarebbe disposto a sostenere limiti di velocità più bassi, una maggiore diffusione degli autovelox e investimenti più consistenti per rendere gli spostamenti più sicuri.

Più dati, più prevenzione: il protocollo tra Polizia di Stato, Unipol e UnipolTech

Colmare il “trust gap”, quindi, non significa soltanto sviluppare veicoli e sistemi più evoluti, ma costruire un modello nel quale istituzioni, imprese e operatori condividano informazioni, competenze e responsabilità. Anche perché la tecnologia può prevenire un pericolo solo se viene accompagnata da dati affidabili, controlli efficaci e comportamenti consapevoli.

È in questa prospettiva che si inserisce il Protocollo d’intesa sottoscritto nei giorni scorsi dal Ministero dell’Interno – Dipartimento della Pubblica Sicurezza, attraverso la Direzione Centrale delle Specialità della Polizia di Stato, da Unipol Assicurazioni e da UnipolTech. L’accordo prevede la condivisione di dati anonimi e aggregati e l’analisi delle criticità della rete viaria, con l’obiettivo di rendere più efficaci le attività di prevenzione e di tutela degli utenti della strada.

L’impiego dei dati e delle competenze tecnologiche rappresenta però soltanto una parte dell’intesa. Il Protocollo assegna un ruolo centrale anche alla formazione, attraverso iniziative educative rivolte a giovani e studenti, campagne di sensibilizzazione, attività sul territorio e programmi dedicati alla conoscenza dei rischi e alla diffusione di comportamenti responsabili. In questo modo, alcune delle indicazioni emerse dalla ricerca trovano una traduzione concreta: rafforzare la collaborazione tra pubblico e privato, trasformare le informazioni in strumenti di prevenzione e fare in modo che l’innovazione non sostituisca l’attenzione delle persone, ma contribuisca a renderla più consapevole.

La tecnologia può ridurre gli errori, anticipare i pericoli e rendere i veicoli più affidabili. La sicurezza stradale, però, nasce dall’incontro tra capacità tecniche, qualità dei dati, formazione, responsabilità individuale e collaborazione tra tutti gli attori della mobilità.

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Dai limiti acustici per l’omologazione al suono obbligatorio dei veicoli elettrici e ibridi, la normativa UNECE cerca l’equilibrio tra città meno rumorose e maggiore sicurezza per pedoni, ciclisti e utenti vulnerabili

In strada, troppo rumore può diventare disturbo, inquinamento acustico e peggioramento della qualità della vita nelle città. Troppo poco rumore, però, può trasformarsi in un rischio, soprattutto per pedoni, ciclisti, persone anziane o con disabilità visiva. È su questo equilibrio delicato che interviene la normativa acustica UNECE, la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite che definisce standard tecnici comuni per l’omologazione dei veicoli. Nel caso del rumore, queste regole servono a stabilire quanto un mezzo può essere rumoroso, come quel rumore deve essere misurato e quando, al contrario, un veicolo troppo silenzioso deve farsi sentire per non diventare un pericolo per pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili della strada.

• Il suono dei veicoli è una questione di omologazione e sicurezza
  I regolamenti UNECE disciplinano come il rumore viene misurato e in quali casi diventa necessario per avvisare chi è sulla strada
• Dai limiti per auto e moto alle regole per il clacson
  UN R51, UN R41 ed ECE R28 definiscono limiti e requisiti per il rumore dei veicoli e dei dispositivi di segnalazione acustica
• AVAS, perché elettriche e ibride devono farsi sentire
  Il Regolamento UN R138 introduce l’Acoustic Vehicle Alerting System per rendere percepibili i veicoli elettrici e ibridi

Il suono dei veicoli è una questione di omologazione e sicurezza

La normativa acustica dei veicoli non riguarda solo i decibel o il livello di fastidio percepito da chi vive e si muove nelle città. Entra nel campo dell’omologazione, cioè delle regole tecniche che un veicolo, un componente o un sistema devono rispettare prima di poter essere approvati e immessi sul mercato. In questo quadro, i regolamenti UNECE fissano standard condivisi a livello internazionale, così che i requisiti di sicurezza, controllo e misurazione siano il più possibile uniformi tra Paesi e mercati diversi.

Il lavoro di definizione e aggiornamento di queste regole avviene all’interno del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, conosciuto come WP.29, un organismo delle Nazioni Unite in cui governi, esperti e rappresentanti del settore lavorano per armonizzare le norme sui veicoli e adattarle all’evoluzione della tecnologia, dai sistemi di sicurezza alle nuove forme di mobilità.

La normativa acustica interviene su due esigenze diverse, ma complementari. Da una parte serve a contenere il rumore prodotto dai veicoli, perché il traffico resta una delle principali fonti di pressione sonora nelle città. Dall’altra, in alcuni casi, stabilisce livelli minimi di avvertimento acustico, perché un mezzo troppo silenzioso può diventare difficile da percepire e quindi meno sicuro.

È il caso, ad esempio, di un’auto elettrica che procede lentamente in un parcheggio, in una zona residenziale o vicino a un attraversamento pedonale. In situazioni come queste, pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili possono non accorgersi subito dell’arrivo del veicolo. Per questo il quadro UNECE comprende regolamenti diversi, ciascuno dedicato a un aspetto specifico: il Regolamento UN R51 per i veicoli a motore a quattro o più ruote, il Regolamento UN R41 per i motoveicoli, il Regolamento UN R138 per i veicoli elettrici e ibridi silenziosi e il Regolamento ECE R28 per gli avvisatori acustici, cioè i clacson.

Dai limiti per auto e moto alle regole per il clacson

Per capire come funziona la normativa acustica, si può partire dal Regolamento UN R51. È il riferimento per i veicoli delle categorie M e N, cioè quelli destinati al trasporto di persone e al trasporto merci. Tradotto nella vita quotidiana, riguarda i veicoli a motore a quattro o più ruote, dalle auto ai veicoli commerciali. Il suo compito è stabilire quali limiti di rumorosità devono rispettare questi mezzi per essere omologati, ma anche come quel rumore deve essere misurato. Non basta, infatti, dire che un veicolo è più o meno silenzioso; infatti per confrontare modelli diversi servono prove eseguite secondo criteri comuni, in condizioni definite e valide per tutti i costruttori. Solo così il dato acustico diventa davvero misurabile e confrontabile.

Un principio simile vale per il Regolamento UN R41, dedicato ai motoveicoli. Qui il focus si sposta su motocicli e veicoli a due o tre ruote, che hanno caratteristiche molto diverse rispetto alle auto. Cambiano il peso, il tipo di motore, il regime di funzionamento, l’accelerazione e anche il modo in cui il suono viene percepito nello spazio urbano. Per questo servono limiti e prove specifiche, pensate per questa categoria di veicoli e non semplicemente adattate da quelle previste per le auto. L’obiettivo è controllare meglio le emissioni sonore dei motoveicoli, tenendo conto del loro comportamento reale su strada e del loro impatto nell’ambiente in cui circolano.

Accanto al rumore prodotto dai veicoli, c’è poi il tema dei segnali sonori. Il Regolamento ECE R28 riguarda gli avvisatori acustici, cioè i classici clacson, e stabilisce i requisiti che questi dispositivi devono rispettare per essere approvati. Anche in questo caso il suono non è lasciato alla libera interpretazione del costruttore, ma deve essere efficace, riconoscibile e adatto alla sua funzione principale, che è avvertire in caso di necessità. Il clacson serve a richiamare l’attenzione quando c’è un rischio o una situazione di pericolo, non a diventare una seconda lingua del traffico, quella con cui troppo spesso si prova a dire “muoviti” senza usare parole.

AVAS, perché elettriche e ibride devono farsi sentire

Con l’arrivo dei veicoli elettrici e ibridi sulle strade, la normativa acustica ha dovuto affrontare anche un problema nuovo: il silenzio. O meglio, il rischio che un mezzo molto silenzioso, soprattutto quando procede lentamente, sia più difficile da percepire rispetto a un veicolo con motore termico. È un vantaggio per il comfort di guida e per la riduzione del rumore nelle città, ma può diventare un elemento critico in alcune situazioni quotidiane, ad esempio in un parcheggio, su una strada residenziale, vicino a un attraversamento pedonale o durante una manovra in retromarcia.

Pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili non si orientano soltanto con la vista. Spesso il suono aiuta a capire che un veicolo si sta avvicinando, anche prima di vederlo. Per questo il Regolamento UN R138 definisce i requisiti per i cosiddetti Quiet Road Transport Vehicles, cioè i veicoli stradali silenziosi, e introduce l’AVAS, Acoustic Vehicle Alerting System, ossia un sistema che genera un suono di avvertimento quando il rumore naturale del veicolo non è sufficiente a segnalarne la presenza.

Un veicolo più silenzioso non deve diventare invisibile all’orecchio. In ambito europeo, le regole tecniche prevedono che l’AVAS si attivi automaticamente nella fascia più delicata, dalla partenza fino a circa 20 km/h e durante la retromarcia. A velocità più elevate, infatti, il rotolamento degli pneumatici e l’aerodinamica rendono normalmente il mezzo più riconoscibile. A bassa velocità, invece, un suono artificiale può aiutare chi attraversa la strada, chi cammina vicino al veicolo o chi non guarda direttamente nella direzione da cui arriva l’auto.

L’AVAS, quindi, non è un ritorno al rumore, ma una misura di sicurezza calibrata per produrre un segnale abbastanza riconoscibile da avvertire chi si trova nelle vicinanze, senza aumentare inutilmente il rumore complessivo delle città. È lo stesso equilibrio che attraversa tutta la normativa acustica, chiamata a ridurre le emissioni sonore quando diventano disturbo e a renderle presenti quando servono a prevenire un rischio.

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Dal sistema avanzato contro la distrazione, alla frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il General Safety Regulation introduce nuovi standard di sicurezza per i veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione

Una frenata improvvisa, un pedone che attraversa all’ultimo istante, lo sguardo che si sposta per pochi secondi dal parabrezza allo smartphone. Molti incidenti nascono così, in una frazione di secondo in cui l’attenzione si abbassa e la strada cambia più in fretta della nostra capacità di reagire. Per questo le auto nuove stanno diventando sempre più capaci di assistere chi guida, avvisarlo e, in alcuni casi, intervenire. Dal 7 luglio 2026 una nuova fase del Regolamento europeo sulla sicurezza dei veicoli ha reso obbligatori ulteriori sistemi ADAS – Advanced Driver Assistance Systems (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida) sui veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione.

• Il General Safety Regulation porta più tecnologia e sicurezza sulle auto nuove
  Che cosa sono gli ADAS, quali veicoli riguarda la nuova fase europea e perché l’obbligo non coinvolge le auto già immatricolate
• Le novità degli ADAS che arrivano con il 2026
  Avviso avanzato della distrazione e frenata automatica d’emergenza con rilevamento di pedoni e ciclisti
• Assistenza alla guida non significa guida autonoma
  Gli ADAS aiutano a prevenire i rischi, ma attenzione, prudenza e responsabilità restano sempre al conducente

Il General Safety Regulation porta più tecnologia e sicurezza sulle auto nuove

Gli ADAS, acronimo di Advanced Driver Assistance Systems, sono i sistemi avanzati di assistenza alla guida installati sui veicoli per aiutare il conducente nelle situazioni più delicate. Non guidano al posto nostro, ma possono avvisare, correggere una traiettoria, segnalare un pericolo o intervenire in caso di emergenza. Rientrano in questa categoria, ad esempio, la frenata automatica, il mantenimento della corsia, il rilevamento della stanchezza e l’assistenza intelligente alla velocità. Il loro obiettivo è ridurre il rischio di incidenti e rendere più sicura la convivenza tra auto, pedoni, ciclisti e altri utenti della strada.

Proprio perché questi sistemi possono incidere concretamente sulla prevenzione degli incidenti, l’Unione Europea ha scelto di inserirli in un percorso normativo progressivo, trasformandoli da dotazioni disponibili solo su alcuni modelli in standard obbligatori per i veicoli nuovi. Così, dal 7 luglio 2026 è entrata in applicazione una nuova fase del Regolamento (UE) 2019/2144, conosciuto anche come General Safety Regulation, il pacchetto europeo che introduce progressivamente una serie di dispositivi avanzati di assistenza alla guida. La novità riguarda i veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione, cioè le auto destinate al trasporto di persone fino a otto posti oltre al conducente e i veicoli commerciali leggeri destinati al trasporto di merci fino a 3,5 tonnellate. Chi possiede già un’auto non dovrà installare nuovi dispositivi né adeguare il proprio veicolo: l’obbligo riguarda esclusivamente i mezzi immatricolati per la prima volta a partire dalla data prevista dalla normativa.

Le novità degli ADAS che arrivano con il 2026

Le novità più rilevanti riguardano innanzitutto l’Advanced Driver Distraction Warning, il sistema avanzato di avviso della distrazione del conducente. La sua funzione è rilevare le situazioni in cui chi guida potrebbe non essere sufficientemente concentrato sulla strada, ad esempio perché distoglie lo sguardo troppo a lungo, mostra segnali di disattenzione prolungata o non mantiene un livello adeguato di controllo visivo. A seconda della tecnologia adottata dal costruttore, il sistema può basarsi su sensori, telecamere o altri parametri di monitoraggio. L’obiettivo è richiamare l’attenzione del conducente prima che una distrazione si trasformi in un rischio concreto. È un passaggio importante perché molte situazioni pericolose non nascono da una manovra sbagliata, ma da pochi secondi di attenzione mancata.

La seconda novità riguarda l’evoluzione della frenata automatica d’emergenza. Il sistema era già previsto nelle precedenti tappe del General Safety Regulation, ma dal 7 luglio 2026 deve essere in grado di rilevare non solo veicoli e ostacoli davanti all’auto, ma anche pedoni e ciclisti. Quando identifica un rischio di collisione e il conducente non reagisce in tempo, può avvisare chi guida e, se necessario, attivare autonomamente la frenata per evitare l’impatto o ridurne le conseguenze. Si tratta di una funzione particolarmente utile nel traffico urbano, dove la strada è condivisa da auto, biciclette, monopattini, attraversamenti pedonali e incroci e dove il tempo per reagire può essere molto breve.

Altri dispositivi, come il mantenimento di corsia, l’assistenza intelligente alla velocità, il rilevamento in retromarcia, l’avviso di stanchezza e attenzione e il segnale luminoso di frenata d’emergenza, fanno già parte del percorso di sicurezza introdotto progressivamente dalla normativa europea.

Assistenza alla guida non significa guida autonoma

Per chi guida, però, il punto più importante è non confondere assistenza e sostituzione. Gli ADAS non trasformano l’auto in un veicolo autonomo e non eliminano la responsabilità del conducente. Servono a ridurre il margine di errore, ad anticipare un pericolo, a richiamare l’attenzione, a frenare quando il tempo di reazione umano non è sufficiente o a mantenere meglio la traiettoria. Restano però sistemi di supporto, con limiti tecnici legati alle condizioni della strada, alla visibilità, alla segnaletica, alla manutenzione dei sensori e al corretto funzionamento delle telecamere.

Per questo, quando si acquista un’auto nuova, diventa sempre più importante conoscere quali dispositivi sono presenti a bordo e comprenderne il funzionamento: quando emettono un avviso, quando intervengono, quando possono essere disattivati e in quali situazioni potrebbero non riconoscere correttamente un rischio.

La tecnologia può rendere la guida più sicura, ma non può sostituire attenzione, prudenza e rispetto delle regole. L’auto diventa più capace di aiutare chi guida, ma il compito di guidare bene resta sempre umano.

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