Fino al 31 dicembre 2026 i titolari di un conto PayPal che acquistano una nuova polizza auto Linear e pagano con PayPal, possono ricevere un rimborso di 80 euro. Ecco come funziona la promozione, quali sono i requisiti e quali polizze sono escluse

Acquistare una polizza auto online significa poter gestire dallo stesso percorso il preventivo, la scelta delle garanzie e il pagamento. La nuova promozione realizzata da Linear in partnership con PayPal aggiunge un vantaggio per chi utilizza questo metodo di pagamento. Fino al 31 dicembre 2026, infatti, chi possiede un conto PayPal e sottoscrive una nuova polizza auto Linear che rispetta le condizioni dell’iniziativa può ricevere un rimborso di 80 euro. Per accedere alla promozione è però necessario seguire il percorso dedicato e rispettare alcuni requisiti relativi sia al contraente sia alla polizza.

• Acquistare la polizza auto online e pagare con PayPal
  La promozione riguarda le nuove polizze auto acquistate attraverso il percorso dedicato
• Come ottenere il rimborso di 80 euro
  L’iniziativa è valida fino al 31 dicembre 2026 e prevede l’accredito del rimborso sul conto PayPal
• Chi può accedere alla promozione e quali polizze sono escluse
  L’offerta prevede requisiti precisi sulla durata della polizza, sul veicolo assicurato e sulle modalità di acquisto

Acquistare la polizza auto online e pagare con PayPal

Dal preventivo alla scelta delle garanzie fino al pagamento, oggi il percorso necessario per assicurare un’auto può svolgersi interamente online. Anche il momento in cui si conclude l’acquisto diventa così parte dell’esperienza digitale, con la possibilità di utilizzare strumenti di pagamento già impiegati abitualmente per molti altri acquisti sul web.

La partnership tra Linear e PayPal punta proprio a semplificare questo passaggio, offrendo ai titolari di un conto PayPal che acquistano una nuova polizza auto Linear attraverso il percorso dedicato e pagano con PayPal un rimborso di 80 euro, nel rispetto delle condizioni previste dalla promozione. L’iniziativa prevede, per chi soddisfa tutte le condizioni, un rimborso di 80 euro accreditato direttamente sul proprio conto PayPal.

Per partecipare alla promozione, oltre a scegliere PayPal al momento del pagamento, il preventivo e l’acquisto devono essere effettuati attraverso la pagina dedicata alla partnership Linear-PayPal, dalla quale prende avvio il percorso previsto dalla promozione.

Come ottenere il rimborso di 80 euro

La promozione è valida fino al 31 dicembre 2026 e possono partecipare le persone maggiorenni residenti in Italia che siano già titolari, oppure aprano un conto PayPal personale o Business valido in Italia e in regola con le condizioni previste dal servizio.

Chi rientra nei requisiti e sottoscrive durante il periodo promozionale una nuova polizza auto Linear ad uso privato, utilizzando PayPal come metodo di pagamento, può maturare il diritto al rimborso di 80 euro. L’offerta è valida esclusivamente per le polizze acquistate attraverso questa pagina dedicata.

Il rimborso non viene sottratto immediatamente dal prezzo della polizza. Gli 80 euro vengono infatti accreditati successivamente sul conto PayPal utilizzato per l’acquisto. Le condizioni della promozione prevedono che il rimborso venga riconosciuto a partire da 30 giorni dalla sottoscrizione e comunque entro il limite dei 180 giorni.

L’importo accreditato rimane disponibile sul conto PayPal ma non può essere convertito in denaro contante, né trasferito. È inoltre previsto un solo rimborso per ciascun conto PayPal valido, anche nel caso in cui lo stesso titolare effettui più acquisti che potrebbero rientrare nell’iniziativa.

Chi può accedere alla promozione e quali polizze sono escluse

Uno degli aspetti più importanti riguarda la definizione di nuova polizza, con questa espressione si intende una polizza relativa a un veicolo non assicurato già con Linear negli ultimi 12 mesi. Di conseguenza, i rinnovi di polizze già esistenti non danno diritto al rimborso.

Anche la durata del contratto è rilevante: la polizza deve avere una durata non inferiore a 12 mesi, mentre sono escluse le polizze temporanee. Non rientrano nella promozione neppure le sostituzioni e le riattivazioni di polizze relative a contratti già in vigore durante il periodo dell’iniziativa così come le polizze intermediate e  l’opzione mensile LinearFlex.

Perché maturi il diritto agli 80 euro è necessario anche che la polizza non venga annullata nei 30 giorni previsti per l’esercizio del diritto di ripensamento da parte del contraente. Solo dopo che sono soddisfatte le condizioni previste dall’iniziativa il rimborso può essere riconosciuto sul conto PayPal utilizzato per il pagamento.

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Nel 2025 ANIA stima il 5,8% di veicoli circolanti senza copertura RCA. Cosa rischia chi viaggia senza assicurazione, come interviene il Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada e quale tutela offre Linear per i danni all’auto causati da un veicolo identificato ma non assicurato

Quasi tre milioni di veicoli circolano in Italia senza copertura RCA, nonostante l’assicurazione sia obbligatoria per legge. Un fenomeno rilevante, che espone chi guida senza polizza a sanzioni e può complicare il risarcimento in caso di incidente. Per chi subisce un danno esistono però strumenti specifici, a partire dal Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada. Accanto alle tutele previste dall’ordinamento, è possibile scegliere anche coperture assicurative dedicate. Vediamo come comportarsi in caso di incidente con un veicolo non assicurato e come ottenere l’eventuale risarcimento.

• Veicoli senza RCA, un fenomeno che riguarda quasi 3 milioni di mezzi
  Nel 2025 i veicoli senza assicurazione rappresentavano il 5,8% di quelli circolanti
• Se il responsabile non è assicurato, chi risarcisce i danni?
  Il Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada interviene anche negli incidenti provocati da veicoli privi di RCA
• La garanzia Linear per l’incidente con un veicolo non assicurato
  Una copertura dedicata ai danni materiali subiti dall’auto quando la collisione è causata da un veicolo privo di assicurazione

Veicoli senza RCA, un fenomeno che riguarda quasi 3 milioni di mezzi

Dopo un incidente, tra le prime cose che facciamo c’è lo scambio dei dati con l’altro conducente: nome, targa, numero di polizza, compagnia assicurativa. È un passaggio quasi automatico, perché diamo per scontato che i veicoli che incontriamo sulla strada siano coperti da un’assicurazione. Non sempre, però, è così. Secondo le stime ANIA relative al 2025, in Italia circa 2,8 milioni di veicoli risultavano privi di assicurazione, pari al 5,8% del totale dei mezzi circolanti. Significa che quasi sei mezzi ogni cento risultano privi della copertura obbligatoria.

Il dato è in leggero miglioramento rispetto agli anni passati: nel 2024, ad esempio, i veicoli non assicurati erano stimati in 2,9 milioni, pari al 6,1% del totale. Nel frattempo, il parco veicolare complessivo è salito a circa 48,6 milioni di mezzi e quelli assicurati a 45,8 milioni. La dimensione del fenomeno resta quindi rilevante, anche perché cambia sensibilmente a seconda dell’area geografica. La presenza di veicoli senza copertura RCA varia anche in base all’area geografica. Nel 2025 l’incidenza stimata era del 4,7% nel Nord, del 5,9% nel Centro e del 7,5% nel Sud, a fronte di una media nazionale del 5,8%.

Le percentuali, però, vanno considerate insieme alla dimensione del parco veicolare di ciascuna area. Un’incidenza più bassa non corrisponde necessariamente a un numero assoluto inferiore di veicoli senza assicurazione: nel Nord, per esempio, il 4,7% si traduce comunque in circa 1,1 milioni di veicoli privi di copertura, proprio perché l’area conta un numero complessivo di veicoli più elevato.

Questi numeri non derivano da un semplice conteggio delle targhe prive di polizza, perché negli archivi sono presenti anche mezzi che non circolano realmente, veicoli abbandonati o custoditi nei depositi, mezzi dei rivenditori e motocicli con coperture stagionali. Per questo ANIA elabora i dati di Motorizzazione Civile e PRA considerando, tra gli altri elementi, l’anno di immatricolazione, la revisione e lo stato della copertura, per individuare i mezzi che più verosimilmente circolano senza RCA.

L’assicurazione per la responsabilità civile non è però facoltativa. Il Codice della Strada è molto chiaro e vieta la circolazione senza la copertura prevista dalla legge, stabilendo una sanzione amministrativa compresa tra 866 e 3.464 euro, oltre alla cessazione della circolazione del veicolo e alle ulteriori conseguenze previste nei diversi casi. Per chi commette nuovamente la stessa violazione nell’arco di due anni, la sanzione pecuniaria viene raddoppiata e può scattare anche la sospensione della patente da uno a due mesi.

Se il responsabile non è assicurato, chi risarcisce i danni?

La situazione peggiore si verifica quando un veicolo privo di copertura provoca un incidente. Che cosa fare in questi casi? In una situazione ordinaria, chi subisce un danno può fare affidamento sul sistema assicurativo per avviare la procedura di risarcimento, ma quando il responsabile non è assicurato, la procedura da seguire è diversa sebbene questo non significhi che il danneggiato sia necessariamente privo di tutela.

In Italia esiste infatti il Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada, gestito dalla Consap – Concessionaria Servizi Assicurativi Pubblici,  istituito proprio per intervenire in alcune situazioni nelle quali il normale meccanismo assicurativo non può funzionare. Tra queste rientrano gli incidenti causati da veicoli non identificati, veicoli non assicurati, mezzi posti in circolazione contro la volontà del proprietario e veicoli assicurati presso imprese poste in liquidazione coatta. Nel caso specifico di un incidente provocato da un veicolo non assicurato, il Fondo prevede il risarcimento sia per i danni alla persona sia per i danni alle cose.

È importante precisare che Consap gestisce il Fondo, ma non provvede direttamente alla liquidazione del singolo sinistro: l’istruttoria e la liquidazione sono affidate all’impresa assicurativa designata dall’IVASS competente per territorio.

Sul sito del Fondo è possibile generare il modulo per la richiesta di risarcimento indicando la tipologia di sinistro, il luogo in cui è avvenuto e i danni subiti. La documentazione viene quindi trasmessa all’impresa assicurativa designata competente per territorio e a Consap. Nella domanda devono essere inserite tutte le informazioni disponibili sul sinistro e, quando possibile, sul mezzo che lo ha provocato: targa, caratteristiche del veicolo, dati del proprietario o del conducente, descrizione dei danni e documentazione utile a dimostrarli.

Proprio per questo, quando dopo una collisione emerge il dubbio che l’altro mezzo non sia assicurato, è importante raccogliere quanti più elementi possibile e identificare correttamente il veicolo coinvolto. Verbali delle autorità, fotografie, testimonianze e documenti relativi ai danni possono assumere un ruolo importante nella ricostruzione dell’accaduto.

La garanzia Linear per l’incidente con un veicolo non assicurato

Accanto agli strumenti previsti dal sistema pubblico, è possibile scegliere anche coperture assicurative specifiche per questo tipo di rischio. Linear propone la garanzia opzionale “Incidente con veicolo non assicurato”, pensata per tutelare l’auto nel caso in cui venga danneggiata da un veicolo identificato ma privo di una copertura RCA valida.

La garanzia copre i danni materiali e diretti subiti dal veicolo, compresi quelli agli accessori di serie stabilmente fissati e agli optional aggiuntivi, se questi ultimi sono stati indicati nel contratto con uno specifico valore. Le spese di riparazione vengono riconosciute, entro i limiti previsti dalla polizza, sulla base della relativa documentazione fiscale. La possibilità di acquistare la copertura può essere soggetta a limitazioni ed è prevista per i veicoli il cui valore è rilevabile da Quattroruote.

È una tutela che va distinta dal Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada: infatti il Fondo rappresenta lo strumento previsto dall’ordinamento per risarcire le vittime in determinate situazioni, compresi i sinistri provocati da mezzi non assicurati; la garanzia Linear è invece una copertura contrattuale aggiuntiva dedicata ai danni materiali all’auto e opera secondo le condizioni, i limiti e le esclusioni previsti dal contratto.

I circa 2,8 milioni di veicoli stimati senza assicurazione nel 2025 mostrano che la possibilità di incontrare sulla strada un mezzo privo di copertura RCA esiste e non è trascurabile. Conoscere le procedure da seguire, sapere quali informazioni raccogliere dopo un incidente e valutare in anticipo le tutele disponibili permette di affrontare con maggiore consapevolezza anche un sinistro con un veicolo non assicurato.

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Dal 16 al 22 settembre torna la campagna europea dedicata alla mobilità urbana sostenibile. Il tema “Mobilità per tutti” quest’anno guarda soprattutto alle diverse esigenze di bambini, giovani, adulti e anziani, per progettare spostamenti più accessibili, sicuri e inclusivi

Muoversi cambia con l’età e quello che per un adulto può essere un tragitto semplice, come affrontare una strada in pendenza, attraversare un incrocio o raggiungere una fermata, può diventare un ostacolo per un bambino o una persona anziana. Un chilometro è sempre un chilometro, ma percorrerlo per andare a scuola a otto anni, raggiungere il lavoro a quaranta o prendere l’autobus a ottanta significa confrontarsi con esigenze molto diverse, perché cambiano la velocità con cui ci si muove, la percezione del rischio, la capacità di attraversare una strada, salire su un mezzo pubblico o percorrere un tratto a piedi. Mobilità per tutti significa allora poter scegliere come spostarsi, contando su trasporti pubblici, percorsi pedonali e ciclabili accessibili, sicuri e sostenibili anche dal punto di vista economico.

Dal 16 al 22 settembre, con la Settimana Europea della Mobilità, le città diventano un laboratorio in cui sperimentare nuove soluzioni, infrastrutture e tecnologie per rendere gli spostamenti urbani più sostenibili, fino alla Giornata senza auto che conclude l’iniziativa. La campagna della Commissione europea torna a promuovere mobilità attiva e trasporto pubblico, ma nel 2026 allarga lo sguardo anche alle differenze tra le varie fasi della vita, chiedendosi se le nostre città permettano davvero a persone di età diverse di muoversi con la stessa libertà. Il tema resta quello del 2025, “Mobilità per tutti”, arricchito quest’anno da un’attenzione specifica all’equità intergenerazionale.

• La stessa città, esigenze diverse in ogni età della vita
  Bambini, giovani, adulti e anziani si muovono negli stessi spazi, ma hanno esigenze e incontrano ostacoli molto diversi
• Mobilità per tutti significa poter scegliere come spostarsi
  Trasporto pubblico, percorsi pedonali e ciclabili devono essere accessibili, sicuri e sostenibili
• Dal 16 al 22 settembre le città diventano un laboratorio
  Amministrazioni e comunità sono invitate a sperimentare nuove soluzioni per rendere gli spostamenti urbani più semplici e inclusivi
• A Matera il confronto internazionale sulla mobilità accessibile
  Esperti, istituzioni e associazioni si confrontano su disabilità, sicurezza e diritto a una mobilità più accessibile

La stessa città, esigenze diverse in ogni età della vita

Per capire cosa significa mobilità intergenerazionale basta osservare la stessa città da punti di vista diversi, perché un bambino ha bisogno di percorsi sicuri per raggiungere la scuola e di spazi in cui possa muoversi senza essere continuamente esposto al traffico, mentre un ragazzo può dipendere dal trasporto pubblico per studiare, lavorare o incontrare gli amici. Per un adulto diventano fondamentali i tempi degli spostamenti quotidiani, i collegamenti tra casa e lavoro e la possibilità di combinare più mezzi, mentre con l’avanzare dell’età acquistano maggiore importanza marciapiedi accessibili, attraversamenti semplici da utilizzare, fermate vicine e mezzi sui quali sia facile salire e scendere. Non esiste quindi un unico modo di misurare quanto una città sia facile da attraversare, perché le esigenze cambiano nelle diverse fasi della vita e un sistema di trasporto realmente inclusivo deve saper rispondere a bisogni, capacità e ostacoli differenti.

Mobilità per tutti significa poter scegliere come spostarsi

La mobilità sostenibile non si misura soltanto in termini di emissioni ridotte, meno traffico, più biciclette o maggiore utilizzo del trasporto pubblico, ma anche nella possibilità concreta di scegliere queste alternative nella vita di tutti i giorni. Una linea di autobus è poco utile se la fermata è difficile da raggiungere, così come una pista ciclabile perde gran parte della sua funzione se non garantisce un percorso sicuro e continuo, mentre anche un servizio efficiente può restare fuori dalla portata di molte persone se ha costi troppo elevati.

“Mobilità per tutti” richiama quindi una visione più ampia, che tiene insieme disponibilità dei servizi, accessibilità fisica, sicurezza, accessibilità economica e differenze tra territori e persone.  Garantire una mobilità davvero inclusiva significa tenere conto delle diverse esigenze e condizioni di chi si sposta: età, reddito, genere, capacità individuali e luogo in cui si vive possono infatti incidere concretamente sulle possibilità di scegliere come muoversi. L’obiettivo non è offrire a tutti la stessa soluzione, ma fare in modo che ciascuno possa contare su alternative accessibili, sicure e sostenibili. È una prospettiva che guarda anche alle generazioni future, perché le decisioni prese oggi su strade, trasporto pubblico e spazio urbano contribuiranno a definire il modo in cui ci muoveremo domani.

Dal 16 al 22 settembre le città diventano un laboratorio

Dal 16 al 22 settembre amministrazioni locali e comunità sono chiamate a trasformare i temi della Settimana Europea della Mobilità in iniziative concrete, sperimentando nuove soluzioni per gli spostamenti urbani, infrastrutture, tecnologie e interventi sulla viabilità. Il momento conclusivo arriva il 22 settembre con la Giornata senza auto, quando alcune aree normalmente occupate dal traffico possono essere dedicate temporaneamente a pedoni, biciclette e trasporto pubblico, offrendo l’occasione per vedere come cambiano gli spazi urbani quando l’automobile lascia più spazio ad altre forme di mobilità.

Nel 2026 questa sperimentazione si lega direttamente al tema dell’equità tra generazioni, perché una soluzione efficace per un adulto può non esserlo per un bambino o per una persona anziana. Progettare strade e trasporti tenendo conto di età, capacità ed esigenze diverse può rendere gli spostamenti più semplici, sicuri e accessibili, permettendo a più persone di muoversi in autonomia nella vita quotidiana.

A Matera il confronto internazionale sulla mobilità accessibile

Tra gli appuntamenti della Settimana Europea della Mobilità c’è anche City Flows 2026, il confronto internazionale promosso da Fondazione Unipolis ETS insieme allo European Transport Safety Council (ETSC) e ai Consigli Regionali Unipol (CRU), in programma il 18 settembre a Matera, a Casa Cava, e accessibile anche in streaming. L’edizione di quest’anno sarà dedicata a “Disabilità e diritto alla mobilità autonoma, sicura e inclusiva”, affrontando il tema dell’accessibilità attraverso il contributo di urbanisti, ricercatori, istituzioni, amministratori locali, organizzazioni della società civile e rappresentanti delle persone con disabilità. Il confronto partirà dalla sicurezza stradale e dalla prevenzione delle disabilità permanenti per arrivare alla progettazione degli spazi pubblici, all’autonomia negli spostamenti e al rapporto tra mobilità, partecipazione e diritti.

La mattina sarà dedicata a una sessione plenaria internazionale, mentre nel pomeriggio amministrazioni, esperti, associazioni e altri stakeholder lavoreranno in tavoli tematici per individuare priorità e indicazioni operative.

Anche la scelta di Matera contribuisce al tema della giornata, perché il suo contesto urbano e storico complesso permette di capire quanto uno spazio possa essere accessibile e vissuto da persone con capacità ed esigenze diverse.

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Lo studio internazionale di Economist Enterprise, supportato da Brembo, fotografa il divario di fiducia (trust gap) nella mobilità e mette in evidenza la necessità di una maggiore collaborazione tra istituzioni e imprese. Un obiettivo che trova applicazione nel Protocollo d’intesa siglato da Polizia di Stato, Unipol Assicurazioni e UnipolTech

Accendiamo il motore, allacciamo la cintura, impostiamo il navigatore e partiamo con una certezza che rischia di essere eccessiva: l’auto, la strada e i sistemi che ci assistono sapranno proteggerci. Chi quelle tecnologie le progetta, le gestisce e le regola, però, è molto meno fiducioso. Secondo la ricerca “Safety in motion: Driving trust in modern mobility”, realizzata da Economist Enterprise con il supporto di Brembo, nove utenti su dieci si sentono sicuri nei propri spostamenti quotidiani, mentre tra gli esperti della mobilità la percentuale si ferma al 45%. Freni più evoluti, strutture più resistenti, sistemi di assistenza alla guida e dispositivi capaci di riconoscere un pericolo prima del conducente hanno reso i veicoli più sicuri; eppure proprio questi progressi possono alimentare una fiducia superiore alle capacità effettive dei sistemi.

Il divario tra sicurezza percepita e sicurezza reale
La ricerca evidenzia il divario tra la fiducia degli utenti e le valutazioni degli esperti sulla sicurezza della mobilità

Più dati, più prevenzione: il protocollo tra Polizia di Stato, Unipol e UnipolTech
L’intesa punta su dati, formazione e collaborazione per rafforzare la prevenzione e la sicurezza sulle strade

Il divario tra sicurezza percepita e sicurezza reale

La ricerca ha coinvolto 6.157 persone in dieci Paesi, tra cui l’Italia: 5.135 utenti della mobilità e 1.022 professionisti impegnati nella produzione dei veicoli, nelle tecnologie, nelle infrastrutture e nelle politiche dei trasporti. Il risultato più netto è il cosiddetto “trust gap” ossia i differenti livelli di fiducia: il 90% degli utenti dichiara di sentirsi sicuro durante gli spostamenti quotidiani, mentre tra ingegneri, responsabili delle politiche pubbliche e operatori del settore la quota si ferma al 45%.

In Italia il divario è quasi identico, sentendosi al sicuro il 90% degli utenti, contro il 46% degli esperti. Il nostro Paese viene inserito, insieme a Francia e Germania, tra i mercati definiti “pragmatici”, nei quali la fiducia resta alta ma deve essere sostenuta da spiegazioni chiare, risultati verificabili e prove concrete sul funzionamento delle tecnologie. Il rischio, infatti, è che la percezione di essere protetti riduca l’attenzione e porti ad affidarsi ai sistemi di assistenza oltre i loro limiti reali.

Lo studio mostra anche come il punto più delicato non sia più soltanto l’affidabilità meccanica del mezzo. Appena il 3% dei professionisti considera i guasti del veicolo la principale causa dei problemi di sicurezza, mentre il 30% indica l’incomprensione o l’uso scorretto dei sistemi automatizzati e il 24% teme che alcune funzionalità possano distrarre il conducente. A rendere più complesso il rapporto tra persone e tecnologia contribuisce anche la comunicazione: il 65% degli esperti ritiene che la pubblicità possa sopravvalutare le capacità dei sistemi e il 62% che possa far credere necessaria una minore attenzione alla guida. A questo si aggiunge un problema di governance, perché il 68% individua nella scarsa collaborazione tra industria e regolatori uno dei principali punti deboli.

Eppure, lo spazio per intervenire esiste: l’88% degli utenti sarebbe disposto a sostenere limiti di velocità più bassi, una maggiore diffusione degli autovelox e investimenti più consistenti per rendere gli spostamenti più sicuri.

Più dati, più prevenzione: il protocollo tra Polizia di Stato, Unipol e UnipolTech

Colmare il “trust gap”, quindi, non significa soltanto sviluppare veicoli e sistemi più evoluti, ma costruire un modello nel quale istituzioni, imprese e operatori condividano informazioni, competenze e responsabilità. Anche perché la tecnologia può prevenire un pericolo solo se viene accompagnata da dati affidabili, controlli efficaci e comportamenti consapevoli.

È in questa prospettiva che si inserisce il Protocollo d’intesa sottoscritto nei giorni scorsi dal Ministero dell’Interno – Dipartimento della Pubblica Sicurezza, attraverso la Direzione Centrale delle Specialità della Polizia di Stato, da Unipol Assicurazioni e da UnipolTech. L’accordo prevede la condivisione di dati anonimi e aggregati e l’analisi delle criticità della rete viaria, con l’obiettivo di rendere più efficaci le attività di prevenzione e di tutela degli utenti della strada.

L’impiego dei dati e delle competenze tecnologiche rappresenta però soltanto una parte dell’intesa. Il Protocollo assegna un ruolo centrale anche alla formazione, attraverso iniziative educative rivolte a giovani e studenti, campagne di sensibilizzazione, attività sul territorio e programmi dedicati alla conoscenza dei rischi e alla diffusione di comportamenti responsabili. In questo modo, alcune delle indicazioni emerse dalla ricerca trovano una traduzione concreta: rafforzare la collaborazione tra pubblico e privato, trasformare le informazioni in strumenti di prevenzione e fare in modo che l’innovazione non sostituisca l’attenzione delle persone, ma contribuisca a renderla più consapevole.

La tecnologia può ridurre gli errori, anticipare i pericoli e rendere i veicoli più affidabili. La sicurezza stradale, però, nasce dall’incontro tra capacità tecniche, qualità dei dati, formazione, responsabilità individuale e collaborazione tra tutti gli attori della mobilità.

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Dai limiti acustici per l’omologazione al suono obbligatorio dei veicoli elettrici e ibridi, la normativa UNECE cerca l’equilibrio tra città meno rumorose e maggiore sicurezza per pedoni, ciclisti e utenti vulnerabili

In strada, troppo rumore può diventare disturbo, inquinamento acustico e peggioramento della qualità della vita nelle città. Troppo poco rumore, però, può trasformarsi in un rischio, soprattutto per pedoni, ciclisti, persone anziane o con disabilità visiva. È su questo equilibrio delicato che interviene la normativa acustica UNECE, la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite che definisce standard tecnici comuni per l’omologazione dei veicoli. Nel caso del rumore, queste regole servono a stabilire quanto un mezzo può essere rumoroso, come quel rumore deve essere misurato e quando, al contrario, un veicolo troppo silenzioso deve farsi sentire per non diventare un pericolo per pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili della strada.

• Il suono dei veicoli è una questione di omologazione e sicurezza
  I regolamenti UNECE disciplinano come il rumore viene misurato e in quali casi diventa necessario per avvisare chi è sulla strada
• Dai limiti per auto e moto alle regole per il clacson
  UN R51, UN R41 ed ECE R28 definiscono limiti e requisiti per il rumore dei veicoli e dei dispositivi di segnalazione acustica
• AVAS, perché elettriche e ibride devono farsi sentire
  Il Regolamento UN R138 introduce l’Acoustic Vehicle Alerting System per rendere percepibili i veicoli elettrici e ibridi

Il suono dei veicoli è una questione di omologazione e sicurezza

La normativa acustica dei veicoli non riguarda solo i decibel o il livello di fastidio percepito da chi vive e si muove nelle città. Entra nel campo dell’omologazione, cioè delle regole tecniche che un veicolo, un componente o un sistema devono rispettare prima di poter essere approvati e immessi sul mercato. In questo quadro, i regolamenti UNECE fissano standard condivisi a livello internazionale, così che i requisiti di sicurezza, controllo e misurazione siano il più possibile uniformi tra Paesi e mercati diversi.

Il lavoro di definizione e aggiornamento di queste regole avviene all’interno del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, conosciuto come WP.29, un organismo delle Nazioni Unite in cui governi, esperti e rappresentanti del settore lavorano per armonizzare le norme sui veicoli e adattarle all’evoluzione della tecnologia, dai sistemi di sicurezza alle nuove forme di mobilità.

La normativa acustica interviene su due esigenze diverse, ma complementari. Da una parte serve a contenere il rumore prodotto dai veicoli, perché il traffico resta una delle principali fonti di pressione sonora nelle città. Dall’altra, in alcuni casi, stabilisce livelli minimi di avvertimento acustico, perché un mezzo troppo silenzioso può diventare difficile da percepire e quindi meno sicuro.

È il caso, ad esempio, di un’auto elettrica che procede lentamente in un parcheggio, in una zona residenziale o vicino a un attraversamento pedonale. In situazioni come queste, pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili possono non accorgersi subito dell’arrivo del veicolo. Per questo il quadro UNECE comprende regolamenti diversi, ciascuno dedicato a un aspetto specifico: il Regolamento UN R51 per i veicoli a motore a quattro o più ruote, il Regolamento UN R41 per i motoveicoli, il Regolamento UN R138 per i veicoli elettrici e ibridi silenziosi e il Regolamento ECE R28 per gli avvisatori acustici, cioè i clacson.

Dai limiti per auto e moto alle regole per il clacson

Per capire come funziona la normativa acustica, si può partire dal Regolamento UN R51. È il riferimento per i veicoli delle categorie M e N, cioè quelli destinati al trasporto di persone e al trasporto merci. Tradotto nella vita quotidiana, riguarda i veicoli a motore a quattro o più ruote, dalle auto ai veicoli commerciali. Il suo compito è stabilire quali limiti di rumorosità devono rispettare questi mezzi per essere omologati, ma anche come quel rumore deve essere misurato. Non basta, infatti, dire che un veicolo è più o meno silenzioso; infatti per confrontare modelli diversi servono prove eseguite secondo criteri comuni, in condizioni definite e valide per tutti i costruttori. Solo così il dato acustico diventa davvero misurabile e confrontabile.

Un principio simile vale per il Regolamento UN R41, dedicato ai motoveicoli. Qui il focus si sposta su motocicli e veicoli a due o tre ruote, che hanno caratteristiche molto diverse rispetto alle auto. Cambiano il peso, il tipo di motore, il regime di funzionamento, l’accelerazione e anche il modo in cui il suono viene percepito nello spazio urbano. Per questo servono limiti e prove specifiche, pensate per questa categoria di veicoli e non semplicemente adattate da quelle previste per le auto. L’obiettivo è controllare meglio le emissioni sonore dei motoveicoli, tenendo conto del loro comportamento reale su strada e del loro impatto nell’ambiente in cui circolano.

Accanto al rumore prodotto dai veicoli, c’è poi il tema dei segnali sonori. Il Regolamento ECE R28 riguarda gli avvisatori acustici, cioè i classici clacson, e stabilisce i requisiti che questi dispositivi devono rispettare per essere approvati. Anche in questo caso il suono non è lasciato alla libera interpretazione del costruttore, ma deve essere efficace, riconoscibile e adatto alla sua funzione principale, che è avvertire in caso di necessità. Il clacson serve a richiamare l’attenzione quando c’è un rischio o una situazione di pericolo, non a diventare una seconda lingua del traffico, quella con cui troppo spesso si prova a dire “muoviti” senza usare parole.

AVAS, perché elettriche e ibride devono farsi sentire

Con l’arrivo dei veicoli elettrici e ibridi sulle strade, la normativa acustica ha dovuto affrontare anche un problema nuovo: il silenzio. O meglio, il rischio che un mezzo molto silenzioso, soprattutto quando procede lentamente, sia più difficile da percepire rispetto a un veicolo con motore termico. È un vantaggio per il comfort di guida e per la riduzione del rumore nelle città, ma può diventare un elemento critico in alcune situazioni quotidiane, ad esempio in un parcheggio, su una strada residenziale, vicino a un attraversamento pedonale o durante una manovra in retromarcia.

Pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili non si orientano soltanto con la vista. Spesso il suono aiuta a capire che un veicolo si sta avvicinando, anche prima di vederlo. Per questo il Regolamento UN R138 definisce i requisiti per i cosiddetti Quiet Road Transport Vehicles, cioè i veicoli stradali silenziosi, e introduce l’AVAS, Acoustic Vehicle Alerting System, ossia un sistema che genera un suono di avvertimento quando il rumore naturale del veicolo non è sufficiente a segnalarne la presenza.

Un veicolo più silenzioso non deve diventare invisibile all’orecchio. In ambito europeo, le regole tecniche prevedono che l’AVAS si attivi automaticamente nella fascia più delicata, dalla partenza fino a circa 20 km/h e durante la retromarcia. A velocità più elevate, infatti, il rotolamento degli pneumatici e l’aerodinamica rendono normalmente il mezzo più riconoscibile. A bassa velocità, invece, un suono artificiale può aiutare chi attraversa la strada, chi cammina vicino al veicolo o chi non guarda direttamente nella direzione da cui arriva l’auto.

L’AVAS, quindi, non è un ritorno al rumore, ma una misura di sicurezza calibrata per produrre un segnale abbastanza riconoscibile da avvertire chi si trova nelle vicinanze, senza aumentare inutilmente il rumore complessivo delle città. È lo stesso equilibrio che attraversa tutta la normativa acustica, chiamata a ridurre le emissioni sonore quando diventano disturbo e a renderle presenti quando servono a prevenire un rischio.

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Dal sistema avanzato contro la distrazione, alla frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il General Safety Regulation introduce nuovi standard di sicurezza per i veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione

Una frenata improvvisa, un pedone che attraversa all’ultimo istante, lo sguardo che si sposta per pochi secondi dal parabrezza allo smartphone. Molti incidenti nascono così, in una frazione di secondo in cui l’attenzione si abbassa e la strada cambia più in fretta della nostra capacità di reagire. Per questo le auto nuove stanno diventando sempre più capaci di assistere chi guida, avvisarlo e, in alcuni casi, intervenire. Dal 7 luglio 2026 una nuova fase del Regolamento europeo sulla sicurezza dei veicoli ha reso obbligatori ulteriori sistemi ADAS – Advanced Driver Assistance Systems (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida) sui veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione.

• Il General Safety Regulation porta più tecnologia e sicurezza sulle auto nuove
  Che cosa sono gli ADAS, quali veicoli riguarda la nuova fase europea e perché l’obbligo non coinvolge le auto già immatricolate
• Le novità degli ADAS che arrivano con il 2026
  Avviso avanzato della distrazione e frenata automatica d’emergenza con rilevamento di pedoni e ciclisti
• Assistenza alla guida non significa guida autonoma
  Gli ADAS aiutano a prevenire i rischi, ma attenzione, prudenza e responsabilità restano sempre al conducente

Il General Safety Regulation porta più tecnologia e sicurezza sulle auto nuove

Gli ADAS, acronimo di Advanced Driver Assistance Systems, sono i sistemi avanzati di assistenza alla guida installati sui veicoli per aiutare il conducente nelle situazioni più delicate. Non guidano al posto nostro, ma possono avvisare, correggere una traiettoria, segnalare un pericolo o intervenire in caso di emergenza. Rientrano in questa categoria, ad esempio, la frenata automatica, il mantenimento della corsia, il rilevamento della stanchezza e l’assistenza intelligente alla velocità. Il loro obiettivo è ridurre il rischio di incidenti e rendere più sicura la convivenza tra auto, pedoni, ciclisti e altri utenti della strada.

Proprio perché questi sistemi possono incidere concretamente sulla prevenzione degli incidenti, l’Unione Europea ha scelto di inserirli in un percorso normativo progressivo, trasformandoli da dotazioni disponibili solo su alcuni modelli in standard obbligatori per i veicoli nuovi. Così, dal 7 luglio 2026 è entrata in applicazione una nuova fase del Regolamento (UE) 2019/2144, conosciuto anche come General Safety Regulation, il pacchetto europeo che introduce progressivamente una serie di dispositivi avanzati di assistenza alla guida. La novità riguarda i veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione, cioè le auto destinate al trasporto di persone fino a otto posti oltre al conducente e i veicoli commerciali leggeri destinati al trasporto di merci fino a 3,5 tonnellate. Chi possiede già un’auto non dovrà installare nuovi dispositivi né adeguare il proprio veicolo: l’obbligo riguarda esclusivamente i mezzi immatricolati per la prima volta a partire dalla data prevista dalla normativa.

Le novità degli ADAS che arrivano con il 2026

Le novità più rilevanti riguardano innanzitutto l’Advanced Driver Distraction Warning, il sistema avanzato di avviso della distrazione del conducente. La sua funzione è rilevare le situazioni in cui chi guida potrebbe non essere sufficientemente concentrato sulla strada, ad esempio perché distoglie lo sguardo troppo a lungo, mostra segnali di disattenzione prolungata o non mantiene un livello adeguato di controllo visivo. A seconda della tecnologia adottata dal costruttore, il sistema può basarsi su sensori, telecamere o altri parametri di monitoraggio. L’obiettivo è richiamare l’attenzione del conducente prima che una distrazione si trasformi in un rischio concreto. È un passaggio importante perché molte situazioni pericolose non nascono da una manovra sbagliata, ma da pochi secondi di attenzione mancata.

La seconda novità riguarda l’evoluzione della frenata automatica d’emergenza. Il sistema era già previsto nelle precedenti tappe del General Safety Regulation, ma dal 7 luglio 2026 deve essere in grado di rilevare non solo veicoli e ostacoli davanti all’auto, ma anche pedoni e ciclisti. Quando identifica un rischio di collisione e il conducente non reagisce in tempo, può avvisare chi guida e, se necessario, attivare autonomamente la frenata per evitare l’impatto o ridurne le conseguenze. Si tratta di una funzione particolarmente utile nel traffico urbano, dove la strada è condivisa da auto, biciclette, monopattini, attraversamenti pedonali e incroci e dove il tempo per reagire può essere molto breve.

Altri dispositivi, come il mantenimento di corsia, l’assistenza intelligente alla velocità, il rilevamento in retromarcia, l’avviso di stanchezza e attenzione e il segnale luminoso di frenata d’emergenza, fanno già parte del percorso di sicurezza introdotto progressivamente dalla normativa europea.

Assistenza alla guida non significa guida autonoma

Per chi guida, però, il punto più importante è non confondere assistenza e sostituzione. Gli ADAS non trasformano l’auto in un veicolo autonomo e non eliminano la responsabilità del conducente. Servono a ridurre il margine di errore, ad anticipare un pericolo, a richiamare l’attenzione, a frenare quando il tempo di reazione umano non è sufficiente o a mantenere meglio la traiettoria. Restano però sistemi di supporto, con limiti tecnici legati alle condizioni della strada, alla visibilità, alla segnaletica, alla manutenzione dei sensori e al corretto funzionamento delle telecamere.

Per questo, quando si acquista un’auto nuova, diventa sempre più importante conoscere quali dispositivi sono presenti a bordo e comprenderne il funzionamento: quando emettono un avviso, quando intervengono, quando possono essere disattivati e in quali situazioni potrebbero non riconoscere correttamente un rischio.

La tecnologia può rendere la guida più sicura, ma non può sostituire attenzione, prudenza e rispetto delle regole. L’auto diventa più capace di aiutare chi guida, ma il compito di guidare bene resta sempre umano.

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Il nuovo regolamento UE cambia il modo di concepire la sostenibilità dell’automobile: non conta solo quanto un veicolo inquina quando circola, ma anche come viene progettato, costruito e recuperato quando arriva a fine vita

Un’auto può rappresentare molte cose. Comodità, praticità, libertà di movimento, talvolta anche la soddisfazione per i sacrifici fatti per acquistarla. Ma è anche un prodotto complesso, composto da plastica, acciaio, alluminio, componenti elettronici e materie prime critiche. Tutte parti che, se progettate e gestite correttamente, possono essere riutilizzate, recuperate o reintrodotte nei cicli produttivi. Per anni, però, la sostenibilità dell’automobile è stata raccontata soprattutto guardando alle emissioni durante l’uso, chiedendosi quanto consuma, quanto inquina e quale alimentazione utilizza. Le nuove norme europee sulla circolarità dei veicoli spostano lo sguardo più indietro e più avanti. Più indietro, perché intervengono sulla progettazione dei nuovi modelli. Più avanti, perché riguardano anche ciò che accade quando un veicolo arriva alla fine del suo ciclo di vita.

Il nuovo regolamento UE introduce requisiti pensati per favorire il riutilizzo, il riciclo e il recupero dei materiali lungo l’intero ciclo di vita del mezzo, con l’obiettivo di ridurre sprechi, dispersione di risorse e gestione irregolare dei veicoli fuori uso. Ogni anno, nell’Unione europea, circa 6,5 milioni di veicoli arrivano alla fine del loro ciclo di vita. È anche per questo che la circolarità è diventata, da principio ambientale, una vera regola industriale.

• Progettare auto più facili da smontare, riutilizzare e riciclare
  Le nuove regole chiedono ai costruttori di pensare alla fine vita del veicolo già nella fase di progettazione.
• Più materiali riciclati nei nuovi veicoli
  Il regolamento introduce obiettivi vincolanti sull’uso di plastica riciclata nei nuovi modelli.
• Meno veicoli fuori controllo e più responsabilità per i produttori
  Le norme rafforzano tracciabilità, gestione dei veicoli fuori uso e responsabilità dei costruttori.

Progettare auto più facili da smontare, riutilizzare e riciclare

La sostenibilità di un veicolo non comincia quando entra su strada, ma molto prima. Nasce nelle scelte di progettazione, nei materiali utilizzati, nel modo in cui le componenti vengono assemblate e nella possibilità di separarle quando l’auto arriva a fine vita. Per questo i nuovi modelli dovranno essere progettati anche per essere smontati più facilmente, favorendo il riutilizzo, il riciclaggio e il recupero dei materiali.

Questo significa guardare all’automobile non come a un prodotto destinato semplicemente a essere venduto, guidato e poi smaltito, ma come a un insieme di materiali che, a fine vita, possono ancora avere valore. Alcuni componenti possono essere riutilizzati come ricambi, altri possono essere recuperati, altri ancora possono rientrare nei processi produttivi. La differenza la fa il modo in cui il veicolo è stato progettato all’origine.

Per il settore automotive si tratta di un cambio di prospettiva importante, perché la circolarità non viene più affrontata soltanto nella fase finale, quando il mezzo diventa rifiuto, ma entra nella progettazione industriale. È un passaggio che riguarda la filiera nel suo complesso e chiama in causa costruttori, fornitori, demolitori autorizzati, riciclatori e operatori che gestiscono il trattamento dei veicoli fuori uso.

Plastiche riciclate, obiettivi dal 15% al 25%

Il regolamento introduce anche obiettivi vincolanti sull’uso di materiali riciclati, a partire dalla plastica. Entro sei anni dall’entrata in vigore delle nuove norme, almeno il 15% della plastica utilizzata nei nuovi veicoli dovrà provenire da riciclo. Dopo dieci anni, la quota dovrà salire al 25%. Inoltre, almeno il 20% di questa plastica riciclata dovrà arrivare da materiali recuperati da veicoli fuori uso o da parti usate, secondo una logica di circuito chiuso.

Per l’industria automobilistica significa che una parte dei materiali contenuti nei veicoli a fine vita dovrà tornare a essere materia prima per nuovi veicoli. Non basterà quindi riciclare in modo generico. L’obiettivo è creare un collegamento più diretto tra ciò che esce dal parco circolante e ciò che entra nella produzione dei nuovi modelli.

La sfida, quindi, non riguarda soltanto la plastica, ma l’intera composizione materiale dei veicoli. Le nuove norme aprono anche alla possibilità di introdurre in futuro obiettivi per altri materiali, come acciaio riciclato, alluminio, magnesio e materie prime critiche, sulla base di studi di fattibilità.

Veicoli fuori uso, più responsabilità per i produttori

Le nuove norme riguardano anche la fase finale della vita del veicolo. I costruttori, infatti, saranno chiamati a contribuire, sul piano finanziario e organizzativo, alla raccolta e al corretto trattamento dei mezzi quando diventano rifiuti. È il principio della responsabilità estesa del produttore, che sarà introdotto tre anni dopo l’entrata in vigore delle nuove disposizioni.

L’obiettivo è ridurre il fenomeno dei veicoli scomparsi, cioè mezzi che escono dai circuiti regolari perché smantellati illegalmente, esportati senza controlli adeguati o gestiti fuori dagli impianti autorizzati. Una volta qualificato come veicolo fuori uso, il mezzo dovrà essere trattato in un centro autorizzato e non potrà essere rivenduto o esportato come veicolo usato. Il regolamento vieta anche l’esportazione dei veicoli usati non più idonei alla circolazione, per evitare che mezzi inquinanti o non sicuri vengano trasferiti verso Paesi terzi.

Le regole si applicheranno pienamente ad auto e furgoni commerciali leggeri. Per autobus, autocarri, motocicli e alcune altre categorie di veicoli il regolamento prevede un’applicazione progressiva e disposizioni specifiche, mentre alcuni veicoli speciali saranno esclusi o soggetti a regole dedicate per garantirne il corretto trattamento

Le nuove disposizioni diventeranno applicabili due anni dopo l’entrata in vigore del regolamento. Da quel momento, l’automobile del futuro non dovrà essere soltanto meno emissiva su strada, ma anche più recuperabile, tracciabile e responsabile lungo tutto il suo ciclo di vita.

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Con l’aumento degli spostamenti estivi, la Polizia di Stato rafforza controlli e prevenzione nelle località turistiche e sulle principali strade italiane. Un invito a non sottovalutare stanchezza, alcol, distrazioni e comportamenti imprudenti al volante

In estate le strade diventano più affollate, i viaggi si allungano e la voglia di arrivare presto può far abbassare l’attenzione. Tra partenze per le vacanze, weekend fuori porta e rientri serali, la prudenza resta il primo strumento di sicurezza. Per questo la Polizia di Stato ha avviato “E…state con noi”, la campagna estiva dedicata alla sicurezza stradale. Controlli, attività di prevenzione e strumenti interattivi aiutano automobilisti e viaggiatori a riconoscere i rischi più comuni. Perché una vacanza comincia davvero quando si parte con attenzione.

• Estate sulle strade, perché la prudenza deve viaggiare con noi
  Dalle partenze per le vacanze ai rientri serali, l’estate concentra sulle strade più traffico, più stanchezza e più situazioni in cui la prudenza diventa decisiva.
• La campagna della Polizia tra controlli e prevenzione
  “E…state con noi” unisce vigilanza sulle strade, presenza nelle località turistiche e attività di educazione alla guida sicura
• Alcol, droghe, stanchezza e distrazioni da non portare in viaggio
  Simulatori, visori e percorsi interattivi aiutano a capire in modo concreto quanto certi comportamenti possano compromettere la sicurezza

Estate sulle strade, perché la prudenza deve viaggiare con noi

L’estate è il periodo in cui le strade cambiano ritmo. Ai tragitti quotidiani si sommano partenze per le vacanze, weekend fuori porta, viaggi verso il mare o la montagna e spostamenti nelle località turistiche. Auto cariche, moto, camper, pullman e mezzi pesanti condividono spesso gli stessi tratti stradali, in giornate segnate da caldo, traffico intenso e tempi di percorrenza più lunghi del previsto. In questo contesto, la sicurezza stradale non è un dettaglio da ricordare solo prima di un viaggio, ma una responsabilità alla quale prestare la massima attenzione durante ogni spostamento. Significa controllare il veicolo, programmare le soste, evitare di mettersi alla guida stanchi, rispettare limiti, distanze e precedenze. Soprattutto nei rientri serali o notturni, è fondamentale non sottovalutare stanchezza, alcol, distrazioni e calo dell’attenzione.

Proprio per ribadire l’importanza di queste buone pratiche e promuovere comportamenti più responsabili al volante, la Polizia di Stato ha lanciato “E…state con noi”, l’iniziativa di sensibilizzazione dedicata alla sicurezza stradale durante i mesi estivi. L’estate deve essere un tempo di movimento, libertà e riposo, non una parentesi in cui abbassare la soglia di prudenza.

La campagna della Polizia tra controlli e prevenzione

La campagna si svolge durante l’estate con controlli intensificati nei fine settimana, in particolare nelle località interessate dalla movida estiva e nei luoghi a maggiore afflusso turistico. L’obiettivo è presidiare le situazioni più esposte al rischio, quando aumentano gli spostamenti e possono crescere anche i comportamenti imprudenti: velocità non adeguata, guida dopo aver bevuto, uso dello smartphone, mancato rispetto delle distanze di sicurezza, sorpassi azzardati o partenze affrontate senza il necessario riposo.

Accanto all’attività di controllo, però, c’è un lavoro di prevenzione. La Polizia Stradale non si limita a vigilare sulla rete autostradale e sulle principali arterie viarie, ma porta nelle piazze e nelle località turistiche strumenti pensati per parlare direttamente ai cittadini. Il Pullman Azzurro, aula didattica itinerante della Polizia di Stato, il Camper Azzurro e i mezzi simbolo del Corpo diventano punti di incontro per spiegare cosa significa guidare in sicurezza. Non una lezione astratta, quindi, ma un’occasione per vedere da vicino gli effetti delle scelte sbagliate e capire perché certe regole esistono.

La sicurezza stradale non dipende solo dalla presenza dei controlli, che servono, soprattutto nei momenti e nei luoghi in cui il rischio aumenta, ma non possono sostituire la responsabilità individuale. Ogni conducente porta con sé una parte della sicurezza di tutti: di chi viaggia nella stessa auto, di chi arriva in senso opposto, di chi attraversa la strada, di chi si muove in bicicletta o in monopattino, di chi lavora lungo le arterie stradali più trafficate. Per questo una campagna estiva di prevenzione non parla soltanto a chi guida in modo imprudente, ma a tutti quelli che, almeno una volta, hanno pensato che una distrazione di pochi secondi non fosse poi così grave.

Alcol, droghe, stanchezza e distrazioni da non portare in viaggio

La campagna “E…state con noi” riguarda la percezione del rischio. Spesso chi guida tende a sentirsi troppo sicuro delle proprie condizioni percettive: “ho bevuto poco”, “la strada la conosco”, “sono solo pochi chilometri”, “rispondo a un messaggio e poi basta”. Sono frasi comuni, ma sulla strada possono diventare pericolose. La guida richiede lucidità, tempi di reazione rapidi, capacità di leggere ciò che accade intorno e prontezza nel rispondere a un imprevisto. Basta poco per ridurre queste capacità: una bevanda alcolica di troppo, una sostanza stupefacente, la stanchezza accumulata, una notifica sul telefono o la tentazione di controllare il navigatore mentre il veicolo è in movimento.

“E…state con noi” prevede attività interattive, simulatori di guida e speciali visori che riproducono gli effetti dello stato di ebbrezza. Sono strumenti utili perché trasformano un concetto teorico in un’esperienza immediata. Vedere alterata la percezione delle distanze, sbagliare un movimento semplice o rendersi conto di quanto si riduca la coordinazione aiuta a comprendere meglio ciò che spesso viene minimizzato. Non si tratta di spaventare, ma di far capire. E, quando si parla di sicurezza stradale, capire prima è sempre meglio che imparare dopo.

La prevenzione passa anche da gesti semplici come, ad esempio, partire con il veicolo in buone condizioni, controllare pneumatici, luci e livelli, programmare pause nei viaggi lunghi, alternarsi alla guida quando possibile, evitare pasti troppo pesanti prima di mettersi al volante, non usare il telefono durante la marcia, rispettare i limiti e mantenere la distanza di sicurezza. Sono comportamenti ordinari, ma proprio per questo decisivi. In estate, quando gli spostamenti aumentano e la voglia di arrivare presto può prendere il sopravvento, ricordarlo diventa ancora più importante.

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Nei giorni dei grandi spostamenti, restringimenti, deviazioni e lavori in corso richiedono più attenzione: dalla segnaletica alla distanza di sicurezza, le indicazioni di Autostrade per l’Italia per proteggere chi viaggia e chi lavora sulla strada

L’estate mette in movimento l’Italia, famiglie con il bagagliaio pieno, bambini impazienti sui sedili posteriori, moto cariche, camper, camion, auto dirette verso il mare, la montagna o il rientro a casa. In questo enorme flusso di mezzi, soprattutto nei giorni dei grandi spostamenti, può capitare di incontrare un cantiere. Spesso lo si vive come un fastidio, un rallentamento da sopportare con un po’ di insofferenza. In realtà è un tratto in cui la strada si restringe, gli spazi si riducono e la prudenza di chi guida deve aumentare. Dietro le barriere, a pochi metri dalle corsie percorse dai veicoli, ci sono persone al lavoro mentre il traffico continua a scorrere. Per questo Autostrade per l’Italia richiama alcune regole di sicurezza fondamentali: leggere la segnaletica, ridurre la velocità, mantenere la distanza di sicurezza, seguire le indicazioni dei movieri e prestare attenzione ai messaggi che compaiono lungo il percorso.

• Segnali, corsie e deviazioni per prepararsi al cantiere
  La segnaletica aiuta a capire per tempo come cambia la carreggiata
• Velocità e distanza, le due regole che aumentano sicurezza
  Rallentare e lasciare spazio evita manovre brusche e tamponamenti
• Movieri, bandiera arancione e pannelli: gli avvisi da non ignorare
  Le indicazioni lungo il percorso segnalano cantieri, operatori e situazioni di rischio

Segnali, corsie e deviazioni per prepararsi al cantiere

La sicurezza vicino a un cantiere comincia molto prima delle barriere. Inizia dai cartelli, dai segnali luminosi, dalle frecce che indicano dove spostarsi, dagli avvisi che preparano l’automobilista a un restringimento o a una deviazione di carreggiata. In quel momento non si tratta solo di “stare attenti”, ma è necessario cambiare modo di guidare. La velocità va ridotta progressivamente, senza frenate brusche e senza tentativi dell’ultimo secondo di rientrare nella corsia libera. Chi arriva a un cantiere deve posizionarsi per tempo sulla corsia transitabile, rispettare la segnaletica e tenere conto del fatto che lo spazio disponibile non è più quello ordinario. Nei restringimenti e nelle deviazioni, ogni metro conta: per chi guida, per chi segue e per chi sta lavorando a pochi passi dal flusso dei veicoli.

Velocità e distanza, le due regole che aumentano la sicurezza

Quando la carreggiata si restringe, anche l’errore ha meno spazio per essere corretto. Per questo la velocità non può restare quella della marcia ordinaria. In prossimità dei cantieri Autostrade per l’Italia richiama a dei limiti precauzionali: non superare i 60 chilometri orari nei restringimenti e i 40 chilometri orari nelle deviazioni. Si tratta di soglie pensate per dare tempo di leggere la situazione, seguire le indicazioni e reagire in modo controllato. Lo stesso vale per la distanza di sicurezza, che deve essere ampia, di almeno 150 metri dal veicolo che precede. È una misura che serve a evitare tamponamenti, manovre improvvise e bruschi rallentamenti a catena. Diventa ancora più importante quando il cantiere interessa la corsia di emergenza, dove lo spazio di lavoro è più limitato e il margine tra traffico e operatori si assottiglia.

Movieri, bandiera arancione e pannelli: quando l’avviso diventa protezione

Ci sono segnali che chiedono un’attenzione immediata. La presenza del moviere (l’operatore che, in presenza di lavori stradali o situazioni temporanee di pericolo, regola o segnala il traffico agli automobilisti) o di una vettura con bandiera arancione, indicano la presenza di una situazione di pericolo imminente: lavori in corso, personale su strada, operazioni di installazione o rimozione di un cantiere, possibili attraversamenti della carreggiata da parte degli operatori. In quei momenti la guida deve diventare più lenta, più leggibile, più ordinata. Anche i Pannelli a Messaggio Variabile svolgono una funzione essenziale perché anticipano chiusure, condizioni meteo avverse, criticità della viabilità e, soprattutto, la presenza di cantieri e persone al lavoro. Non sono informazioni accessorie, ma rappresentano il primo avviso utile per prepararsi. In autostrada la sicurezza non dipende solo dall’infrastruttura o dalla tecnologia, ma dalla collaborazione di chi guida. Rispettare un cartello, rallentare per tempo, lasciare distanza e seguire una bandiera arancione significa proteggere sé stessi e chi, su quella strada, sta lavorando.

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Da novembre il progetto nato a Bergamo porterà per la prima volta all’estero il suo modello educativo. Ragazze e ragazzi over 16 affiancheranno forze di polizia, soccorritori e operatori dell’emergenza per capire il valore della prevenzione e del rispetto delle regole

Dalle strade italiane a quelle di Malta, On the Road compie il suo primo passo internazionale. Il progetto nato a Bergamo nel 2007, che avvicina ragazze e ragazzi alla cultura della sicurezza attraverso esperienze reali accanto alle istituzioni, arriverà sull’isola da novembre.

On the Road, quando la prevenzione diventa esperienza

La sicurezza stradale non si impara soltanto sui banchi o davanti a una slide. La si capisce meglio quando si vedono da vicino le conseguenze di una scelta sbagliata: una distrazione al volante, un messaggio in chat, una telefonata, l’alcol prima di mettersi alla guida, una manovra azzardata.

Per sensibilizzare ragazze e ragazzi su questi temi è nato On the Road, il progetto socioeducativo avviato a Bergamo nel 2007 per avvicinare le nuove generazioni alle istituzioni attraverso esperienze reali. I partecipanti, dai 16 anni in su, vengono formati e poi accompagnati in attività operative accanto a polizia locale, forze dell’ordine, operatori del 112, sanitari, soccorritori, protezione civile e volontari.

Non simulazioni, non lezioni frontali, non semplici incontri informativi, ma un percorso sul campo per vedere che cosa accade quando la sicurezza viene rispettata e, soprattutto, quando viene ignorata. Pattugliamenti, controlli, emergenze, attività di prevenzione e momenti di confronto diventano così parte di un’esperienza che trasforma la legalità in qualcosa di tangibile e può aiutare a riflettere sulla sicurezza, correggendo comportamenti sbagliati.

Negli anni On the Road è cresciuto fino a coinvolgere 17 province e 8 regioni italiane, raggiungendo migliaia di studenti. L’ultima esperienza si è svolta a Roma, dove 32 ragazzi hanno vissuto una settimana tra pattuglie, controlli, attività operative e momenti di approfondimento. Educare alla sicurezza non significa soltanto spiegare le regole, ma mostrare perché quelle regole esistono.

Il format diventa internazionale e arriva a Malta

Da novembre 2026, On the Road avvierà la sua prima esperienza internazionale, portando in un Paese dell’Unione Europea il modello costruito in 18 anni di attività in Italia.

Il percorso nasce nel quadro del Mediterranean Tourism Forum, dove è stato firmato un protocollo d’intesa tra Ragazzi On The Road APS, Mediterranean Tourism Foundation e Malta Police Force, la forza di polizia nazionale della Repubblica di Malta. L’accordo ha l’obiettivo di portare sull’isola il modello educativo sviluppato in Italia e di avviare, proprio da Malta, un possibile percorso di collaborazione più ampio nell’area mediterranea.

La scelta dell’isola non è casuale. Malta è un crocevia naturale del Mediterraneo, un territorio attraversato ogni giorno da mobilità, turismo, relazioni internazionali e sfide legate alla sicurezza urbana e stradale. Portare qui On the Road significa applicare il format in un contesto europeo in cui prevenzione, legalità, gestione delle emergenze e turismo sicuro sono temi strettamente collegati.

Un modello italiano per educare alla sicurezza anche in Europa

L’arrivo a Malta rappresenta un riconoscimento importante per un progetto costruito in 18 anni di attività continuativa. Il modello è considerato unico nel suo genere perché permette ai giovani di affiancare gli operatori in situazioni concrete, entrando in contatto diretto con il lavoro quotidiano di chi tutela la sicurezza pubblica e interviene nelle emergenze.

La metodologia resta la stessa che ha caratterizzato il percorso italiano: formazione iniziale, affiancamento sul campo, confronto con professionisti e volontari, osservazione diretta delle conseguenze dei comportamenti irresponsabili. A cambiare è la dimensione, che diventa internazionale e apre il format a nuove collaborazioni tra Paesi.

La forza di On the Road sta nel mostrare che le regole servono prima di tutto a proteggere le persone. Nel traffico, nelle emergenze e negli spazi pubblici, rispettarle significa muoversi e convivere meglio. Il progetto parla soprattutto ai giovani, ma riguarda chiunque viva la strada ogni giorno: automobilisti, ciclisti, pedoni, utenti di monopattini e tutte le persone che condividono lo stesso spazio. La sicurezza non dipende soltanto dai controlli o dalle sanzioni, ma da una cultura comune fatta di attenzione, prevenzione e responsabilità.

Con l’arrivo a Malta, On the Road porta questa visione oltre i confini italiani. Un’esperienza nata sul territorio apre così una nuova dimensione europea, capace di raccontare a ragazze e ragazzi che la legalità non è una parola da imparare a memoria, ma qualcosa che si vede, si pratica e si porta con sé anche quando si torna sulla strada.

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