Nei giorni dei grandi spostamenti, restringimenti, deviazioni e lavori in corso richiedono più attenzione: dalla segnaletica alla distanza di sicurezza, le indicazioni di Autostrade per l’Italia per proteggere chi viaggia e chi lavora sulla strada

L’estate mette in movimento l’Italia, famiglie con il bagagliaio pieno, bambini impazienti sui sedili posteriori, moto cariche, camper, camion, auto dirette verso il mare, la montagna o il rientro a casa. In questo enorme flusso di mezzi, soprattutto nei giorni dei grandi spostamenti, può capitare di incontrare un cantiere. Spesso lo si vive come un fastidio, un rallentamento da sopportare con un po’ di insofferenza. In realtà è un tratto in cui la strada si restringe, gli spazi si riducono e la prudenza di chi guida deve aumentare. Dietro le barriere, a pochi metri dalle corsie percorse dai veicoli, ci sono persone al lavoro mentre il traffico continua a scorrere. Per questo Autostrade per l’Italia richiama alcune regole di sicurezza fondamentali: leggere la segnaletica, ridurre la velocità, mantenere la distanza di sicurezza, seguire le indicazioni dei movieri e prestare attenzione ai messaggi che compaiono lungo il percorso.

• Segnali, corsie e deviazioni per prepararsi al cantiere
  La segnaletica aiuta a capire per tempo come cambia la carreggiata
• Velocità e distanza, le due regole che aumentano sicurezza
  Rallentare e lasciare spazio evita manovre brusche e tamponamenti
• Movieri, bandiera arancione e pannelli: gli avvisi da non ignorare
  Le indicazioni lungo il percorso segnalano cantieri, operatori e situazioni di rischio

Segnali, corsie e deviazioni per prepararsi al cantiere

La sicurezza vicino a un cantiere comincia molto prima delle barriere. Inizia dai cartelli, dai segnali luminosi, dalle frecce che indicano dove spostarsi, dagli avvisi che preparano l’automobilista a un restringimento o a una deviazione di carreggiata. In quel momento non si tratta solo di “stare attenti”, ma è necessario cambiare modo di guidare. La velocità va ridotta progressivamente, senza frenate brusche e senza tentativi dell’ultimo secondo di rientrare nella corsia libera. Chi arriva a un cantiere deve posizionarsi per tempo sulla corsia transitabile, rispettare la segnaletica e tenere conto del fatto che lo spazio disponibile non è più quello ordinario. Nei restringimenti e nelle deviazioni, ogni metro conta: per chi guida, per chi segue e per chi sta lavorando a pochi passi dal flusso dei veicoli.

Velocità e distanza, le due regole che aumentano la sicurezza

Quando la carreggiata si restringe, anche l’errore ha meno spazio per essere corretto. Per questo la velocità non può restare quella della marcia ordinaria. In prossimità dei cantieri Autostrade per l’Italia richiama a dei limiti precauzionali: non superare i 60 chilometri orari nei restringimenti e i 40 chilometri orari nelle deviazioni. Si tratta di soglie pensate per dare tempo di leggere la situazione, seguire le indicazioni e reagire in modo controllato. Lo stesso vale per la distanza di sicurezza, che deve essere ampia, di almeno 150 metri dal veicolo che precede. È una misura che serve a evitare tamponamenti, manovre improvvise e bruschi rallentamenti a catena. Diventa ancora più importante quando il cantiere interessa la corsia di emergenza, dove lo spazio di lavoro è più limitato e il margine tra traffico e operatori si assottiglia.

Movieri, bandiera arancione e pannelli: quando l’avviso diventa protezione

Ci sono segnali che chiedono un’attenzione immediata. La presenza del moviere (l’operatore che, in presenza di lavori stradali o situazioni temporanee di pericolo, regola o segnala il traffico agli automobilisti) o di una vettura con bandiera arancione, indicano la presenza di una situazione di pericolo imminente: lavori in corso, personale su strada, operazioni di installazione o rimozione di un cantiere, possibili attraversamenti della carreggiata da parte degli operatori. In quei momenti la guida deve diventare più lenta, più leggibile, più ordinata. Anche i Pannelli a Messaggio Variabile svolgono una funzione essenziale perché anticipano chiusure, condizioni meteo avverse, criticità della viabilità e, soprattutto, la presenza di cantieri e persone al lavoro. Non sono informazioni accessorie, ma rappresentano il primo avviso utile per prepararsi. In autostrada la sicurezza non dipende solo dall’infrastruttura o dalla tecnologia, ma dalla collaborazione di chi guida. Rispettare un cartello, rallentare per tempo, lasciare distanza e seguire una bandiera arancione significa proteggere sé stessi e chi, su quella strada, sta lavorando.

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Da novembre il progetto nato a Bergamo porterà per la prima volta all’estero il suo modello educativo. Ragazze e ragazzi over 16 affiancheranno forze di polizia, soccorritori e operatori dell’emergenza per capire il valore della prevenzione e del rispetto delle regole

Dalle strade italiane a quelle di Malta, On the Road compie il suo primo passo internazionale. Il progetto nato a Bergamo nel 2007, che avvicina ragazze e ragazzi alla cultura della sicurezza attraverso esperienze reali accanto alle istituzioni, arriverà sull’isola da novembre.

On the Road, quando la prevenzione diventa esperienza

La sicurezza stradale non si impara soltanto sui banchi o davanti a una slide. La si capisce meglio quando si vedono da vicino le conseguenze di una scelta sbagliata: una distrazione al volante, un messaggio in chat, una telefonata, l’alcol prima di mettersi alla guida, una manovra azzardata.

Per sensibilizzare ragazze e ragazzi su questi temi è nato On the Road, il progetto socioeducativo avviato a Bergamo nel 2007 per avvicinare le nuove generazioni alle istituzioni attraverso esperienze reali. I partecipanti, dai 16 anni in su, vengono formati e poi accompagnati in attività operative accanto a polizia locale, forze dell’ordine, operatori del 112, sanitari, soccorritori, protezione civile e volontari.

Non simulazioni, non lezioni frontali, non semplici incontri informativi, ma un percorso sul campo per vedere che cosa accade quando la sicurezza viene rispettata e, soprattutto, quando viene ignorata. Pattugliamenti, controlli, emergenze, attività di prevenzione e momenti di confronto diventano così parte di un’esperienza che trasforma la legalità in qualcosa di tangibile e può aiutare a riflettere sulla sicurezza, correggendo comportamenti sbagliati.

Negli anni On the Road è cresciuto fino a coinvolgere 17 province e 8 regioni italiane, raggiungendo migliaia di studenti. L’ultima esperienza si è svolta a Roma, dove 32 ragazzi hanno vissuto una settimana tra pattuglie, controlli, attività operative e momenti di approfondimento. Educare alla sicurezza non significa soltanto spiegare le regole, ma mostrare perché quelle regole esistono.

Il format diventa internazionale e arriva a Malta

Da novembre 2026, On the Road avvierà la sua prima esperienza internazionale, portando in un Paese dell’Unione Europea il modello costruito in 18 anni di attività in Italia.

Il percorso nasce nel quadro del Mediterranean Tourism Forum, dove è stato firmato un protocollo d’intesa tra Ragazzi On The Road APS, Mediterranean Tourism Foundation e Malta Police Force, la forza di polizia nazionale della Repubblica di Malta. L’accordo ha l’obiettivo di portare sull’isola il modello educativo sviluppato in Italia e di avviare, proprio da Malta, un possibile percorso di collaborazione più ampio nell’area mediterranea.

La scelta dell’isola non è casuale. Malta è un crocevia naturale del Mediterraneo, un territorio attraversato ogni giorno da mobilità, turismo, relazioni internazionali e sfide legate alla sicurezza urbana e stradale. Portare qui On the Road significa applicare il format in un contesto europeo in cui prevenzione, legalità, gestione delle emergenze e turismo sicuro sono temi strettamente collegati.

Un modello italiano per educare alla sicurezza anche in Europa

L’arrivo a Malta rappresenta un riconoscimento importante per un progetto costruito in 18 anni di attività continuativa. Il modello è considerato unico nel suo genere perché permette ai giovani di affiancare gli operatori in situazioni concrete, entrando in contatto diretto con il lavoro quotidiano di chi tutela la sicurezza pubblica e interviene nelle emergenze.

La metodologia resta la stessa che ha caratterizzato il percorso italiano: formazione iniziale, affiancamento sul campo, confronto con professionisti e volontari, osservazione diretta delle conseguenze dei comportamenti irresponsabili. A cambiare è la dimensione, che diventa internazionale e apre il format a nuove collaborazioni tra Paesi.

La forza di On the Road sta nel mostrare che le regole servono prima di tutto a proteggere le persone. Nel traffico, nelle emergenze e negli spazi pubblici, rispettarle significa muoversi e convivere meglio. Il progetto parla soprattutto ai giovani, ma riguarda chiunque viva la strada ogni giorno: automobilisti, ciclisti, pedoni, utenti di monopattini e tutte le persone che condividono lo stesso spazio. La sicurezza non dipende soltanto dai controlli o dalle sanzioni, ma da una cultura comune fatta di attenzione, prevenzione e responsabilità.

Con l’arrivo a Malta, On the Road porta questa visione oltre i confini italiani. Un’esperienza nata sul territorio apre così una nuova dimensione europea, capace di raccontare a ragazze e ragazzi che la legalità non è una parola da imparare a memoria, ma qualcosa che si vede, si pratica e si porta con sé anche quando si torna sulla strada.

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Dalla mobilità quotidiana al ciclismo sportivo, la bicicletta è sempre più presente sulle strade europee. Ma per rendere sicuri gli spostamenti su due ruote servono infrastrutture adeguate, educazione stradale, protezioni individuali e una maggiore responsabilità condivisa tra tutti gli utenti della strada

La bicicletta non è più soltanto il mezzo delle uscite domenicali, degli allenamenti o delle grandi corse. È diventata una scelta quotidiana per andare al lavoro, accompagnare gli spostamenti brevi, integrare i percorsi con treni e mezzi pubblici, muoversi in modo più leggero nelle città di tutte le dimensioni.

A questa crescita, però, non sempre ha corrisposto un’evoluzione altrettanto rapida delle strade, delle regole e dei comportamenti. Chi pedala continua a essere tra gli utenti più vulnerabili, soprattutto quando condivide la carreggiata con auto, moto e mezzi pesanti. Per questo la sicurezza dei ciclisti è diventata un tema sempre più presente nel confronto pubblico, fino ad arrivare al Parlamento europeo, dove la Federazione Ciclistica Italiana ha promosso l’evento “La bicicletta al centro della mobilità, sicurezza e innovazione normativa”, in occasione della Giornata mondiale della bicicletta.

• La bici tra sport, salute e mobilità quotidiana
  La bicicletta non è più solo attività sportiva o tempo libero, ma una componente stabile della mobilità sostenibile
• Strade più sicure e regole comuni in Europa
  La tutela dei ciclisti richiede infrastrutture adeguate, norme omogenee e una strategia condivisa tra istituzioni e territori
• Casco, giovani atleti e responsabilità sulla strada
  La prevenzione passa anche da protezioni individuali, educazione stradale e comportamenti corretti da parte di ciclisti e automobilisti.

La bici tra sport, salute e mobilità quotidiana

Per molti anni la bicicletta è stata raccontata soprattutto attraverso il linguaggio dello sport: fatica, allenamento, salite, gare, gruppi della domenica. Oggi quella dimensione resta fondamentale, ma non basta più a descrivere il ruolo che le due ruote hanno assunto nella vita quotidiana. La bici è diventata un mezzo di trasporto, uno strumento di benessere, una scelta ambientale e, in molti casi, anche un modo più semplice per attraversare città sempre più congestionate.

Dopo la pandemia, il rapporto con gli spostamenti brevi è cambiato. Molte persone hanno riscoperto la bicicletta come mezzo di libertà, autonomia e salute. Allo stesso tempo, la mobilità urbana ha iniziato a fare più spazio a soluzioni leggere, sostenibili e meno ingombranti. La bicicletta occupa poco spazio, non produce emissioni durante l’uso, favorisce l’attività fisica e può ridurre la dipendenza dall’auto, almeno nei tragitti più brevi.

Il problema è che una maggiore presenza di biciclette sulle strade comporta inevitabilmente una domanda più forte di sicurezza. Non basta invitare le persone a pedalare di più se poi i percorsi restano frammentati, gli attraversamenti poco protetti, le piste ciclabili discontinue e la convivenza con il traffico motorizzato affidata quasi solo alla prudenza individuale. La bici può essere una grande alleata della mobilità sostenibile, ma ha bisogno di un ambiente stradale in grado di proteggerla.

La sicurezza dei ciclisti, quindi, non riguarda solo chi pratica ciclismo o chi usa la bicicletta tutti i giorni. Riguarda il modo in cui vengono pensate le città, il rapporto tra mezzi diversi, la qualità dello spazio pubblico e la possibilità di scegliere davvero forme di mobilità alternative. Se andare in bicicletta viene percepito come troppo rischioso, molte persone rinunciano prima ancora di iniziare. È quindi un tema di sicurezza stradale: una mobilità sostenibile che fa paura resta una promessa a metà.

Strade più sicure e regole comuni in Europa

Il confronto portato a Bruxelles dalla Federazione Ciclistica Italiana si pone l’obiettivo di spostare il tema della sicurezza dei ciclisti da questione locale a tema europeo. Le strade cambiano da Paese a Paese, ma la vulnerabilità di chi pedala resta la stessa. Un ciclista ha meno protezioni rispetto a chi viaggia in auto, è più esposto in caso di urto e dipende molto dalla qualità delle infrastrutture e dall’attenzione degli altri utenti.

Nel corso dell’incontro al Parlamento europeo è stata richiamata la necessità di un quadro più coordinato. Servono regole comuni, o almeno criteri più omogenei, per progettare infrastrutture sicure, proteggere gli utenti vulnerabili, promuovere l’educazione stradale e rendere la bicicletta una parte riconosciuta del sistema dei trasporti.

Il tema riguarda anche la normativa, ovviamente. Infatti, la Federazione Ciclistica Italiana ha elaborato proposte tecnico-normative per aggiornare il quadro legislativo sulla mobilità ciclistica e sulla sicurezza stradale e rendere più chiari diritti, doveri, spazi e responsabilità. Quando le regole sono poco comprensibili o applicate in modo disomogeneo, cresce il rischio di conflitto tra utenti: ciclisti contro automobilisti, pedoni contro bici, mezzi pesanti contro utenti fragili.

Una strategia più ordinata dovrebbe invece partire dalla consapevolezza che la strada è uno spazio condiviso, ma non tutti la abitano con lo stesso grado di protezione. Per questo chi è più vulnerabile deve essere considerato già nella progettazione delle infrastrutture, non soltanto dopo gli incidenti. Corsie ciclabili ben disegnate, attraversamenti visibili, limiti di velocità rispettati, segnaletica chiara e percorsi continui possono ridurre molto il rischio.

Casco, giovani atleti e responsabilità sulla strada

Nel dibattito sulla sicurezza si è anche discusso del casco. Un argomento tutt’oggi divisivo, soprattutto quando si parla di mobilità urbana. Da una parte c’è chi teme che nuovi obblighi possano scoraggiare l’uso della bicicletta, dall’altra c’è chi sottolinea che, in caso di caduta o incidente, una protezione adeguata può fare la differenza evitando danni gravi e letali. La testimonianza della campionessa paralimpica Claudia Cretti, coinvolta in un grave incidente durante il Giro d’Italia femminile del 2017, ha ricordato che il casco non elimina il rischio, ma può salvare una vita.

Tuttavia, la sicurezza non può essere ridotta a una dotazione personale. Il casco protegge la testa, ma non corregge una strada progettata male, un sorpasso troppo stretto, una svolta improvvisa, una distrazione al volante o una pista ciclabile che scompare nel punto più pericoloso. È una misura importante dentro un sistema più ampio.

Particolare attenzione riguarda anche i giovani atleti. Per chi pratica ciclismo, allenarsi su strada è parte del percorso sportivo. Ma molte famiglie vivono questa esperienza con preoccupazione. Non è la bicicletta in sé a fare paura, quanto la percezione di insicurezza lungo i percorsi: traffico intenso, velocità elevate, mezzi pesanti, automobilisti distratti, tratti senza protezione. Quando una famiglia non si sente tranquilla a lasciare un ragazzo o una ragazza in allenamento, il problema non è solo sportivo. È un segnale di sfiducia nello spazio stradale.

Accanto alle norme e alle infrastrutture serve quindi una cultura della responsabilità. Chi guida deve imparare a riconoscere la fragilità di chi pedala, mantenere distanze adeguate, rispettare i limiti e non considerare la bicicletta un intralcio. Chi usa la bici, allo stesso tempo, deve rispettare semafori, precedenze, direzioni di marcia, visibilità e regole di comportamento. La sicurezza non nasce dalla contrapposizione tra categorie, ma da una convivenza più matura.

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Dal contrassegno identificativo al casco, ecco cosa cambia per chi usa il monopattino in città e quali comportamenti seguire per muoversi in modo responsabile

I monopattini elettrici sono entrati nella mobilità urbana promettendo spostamenti agili e leggeri, occupando poco spazio e permettendo di muoversi rapidamente nei centri cittadini. Possono integrare gli spostamenti con mezzi pubblici, bici e percorsi pedonali e in pochi anni sono diventati una presenza abituale nelle città italiane.

Accanto ai vantaggi, però, sono emerse presto anche alcune criticità, come la guida sui marciapiedi, la sosta disordinata, i comportamenti pericolosi di chi li utilizza in modo improprio e, soprattutto, la difficoltà di identificare il conducente o il proprietario in caso di infrazione o incidente. Per questo si è reso necessario un nuovo quadro di regole, pensato per rendere la micromobilità più ordinata, sicura e responsabile.

• Dal “targhino” alla responsabilità, nuove regole per i monopattini
  Scatta l’obbligo del contrassegno identificativo per una micromobilità più ordinata
• Come si richiede il contrassegno e quali documenti servono
  La richiesta deve essere effettuata attraverso il Portale dell’Automobilista
• Casco, limiti e buone abitudini per usare il monopattino in sicurezza
  Età minima, divieto di trasportare passeggeri, limiti di velocità e prudenza alla guida

Dal “targhino” alla responsabilità, nuove regole per i monopattini

Dal mese di maggio 2026 i monopattini elettrici privati possono circolare su strada solo se dotati di contrassegno identificativo, spesso chiamato “targhino”. Non si tratta di una targa identica a quella delle auto, perché il contrassegno non è legato al veicolo, ma al proprietario, attraverso l’associazione ai suoi dati. La finalità, però, è simile, ossia rendere il mezzo riconoscibile e collegarlo a un soggetto responsabile.

La novità riguarda tutti i monopattini a propulsione elettrica utilizzati su strada. In pratica, chi usa il monopattino per gli spostamenti quotidiani deve verificare di essere in regola prima di circolare. Dopo il periodo transitorio previsto dalla norma, l’obbligo è diventato effettivo e chi circola senza contrassegno rischia una sanzione che può arrivare fino a 400 euro. Nei casi più gravi, oltre alla multa, possono esserci ulteriori conseguenze, come il fermo del mezzo.

Tra gli adeguamenti previsti rientra anche la copertura Rc per i danni a terzi, il cui obbligo è stato fissato al 16 luglio 2026. È un tassello del nuovo quadro di responsabilità, insieme a contrassegno, casco e regole di comportamento. Il monopattino non viene equiparato completamente all’auto, ma la sua circolazione viene inserita in un sistema più definito di obblighi e buone pratiche. Rimanendo una soluzione rapida per coprire l’ultimo miglio, viene riconosciuto come veicolo urbano che richiede attenzione, prudenza e rispetto degli altri utenti della strada perché dove ci sono circolazione, rischi e possibili danni a terzi, servono anche identificazione, tracciabilità e maggiore consapevolezza.

Come si richiede il contrassegno e quali documenti servono

La richiesta del contrassegno deve essere effettuata sul Portale dell’Automobilista. La procedura prevede prima la compilazione del modulo dedicato e il pagamento della tariffa prevista tramite PagoPA. Successivamente, la domanda deve essere presentata attraverso l’applicazione “Gestione Pratiche Online”, selezionando l’Ufficio della Motorizzazione Civile presso cui ritirare il contrassegno e scegliendo la pratica “Rilascio contrassegno monopattini”.

Alla richiesta vanno allegati il modulo compilato e sottoscritto, la ricevuta del pagamento e la copia di un documento di riconoscimento valido dell’intestatario. Sono previste indicazioni specifiche anche per alcuni casi particolari. Per i cittadini extra-UE è necessario caricare un documento di soggiorno valido; per le persone giuridiche servono documenti che attestino l’iscrizione alla Camera di Commercio o lo statuto, insieme al documento del legale rappresentante. Se il richiedente è minorenne, l’istanza deve essere presentata e firmata da chi esercita la responsabilità genitoriale.

Una volta inviata la richiesta, bisogna attendere la comunicazione via mail del buon esito della pratica. A quel punto, rientrando nella piattaforma, è possibile prenotare l’appuntamento per il ritiro presso l’Ufficio della Motorizzazione scelto. Il giorno del ritiro il richiedente deve presentarsi con la ricevuta di prenotazione e con il documento utilizzato nella fase di richiesta. Dopo le verifiche, l’operatore consegna il contrassegno.

Il prezzo del contrassegno è poco superiore agli 8 euro, a cui vanno aggiunti imposta di bollo e diritti di Motorizzazione. Una volta completata la richiesta, il contrassegno deve essere applicato in modo visibile e stabile sul monopattino, così da poter essere letto in caso di controllo.

Casco, limiti e buone abitudini per usare il monopattino in sicurezza

La nuova disciplina non riguarda solo il contrassegno identificativo. Il provvedimento pubblicato in Gazzetta Ufficiale completa, infatti, il percorso avviato con la riforma del Codice della Strada e proseguito con i relativi decreti attuativi. L’obiettivo è inserire i monopattini elettrici in un sistema più chiaro di obblighi, controlli e comportamenti corretti, senza snaturarne la funzione di mezzo leggero per gli spostamenti urbani.

Per guidare un monopattino elettrico bisogna avere almeno 14 anni. È vietato trasportare passeggeri, animali o oggetti, perché il mezzo è progettato per una sola persona e ogni carico aggiuntivo può compromettere stabilità, frenata e capacità di controllo. Il casco è obbligatorio per tutti i conducenti e deve essere conforme alle norme tecniche previste. Restano anche i limiti di velocità: massimo 20 km/h su strada e 6 km/h nelle aree pedonali dove la circolazione è consentita.

Alle regole formali si aggiungono le buone abitudini di guida. Il monopattino non deve essere usato sui marciapiedi, salvo quando viene condotto a mano, e richiede particolare attenzione in presenza di pedoni, incroci, attraversamenti, pavimentazioni irregolari o ostacoli improvvisi. In caso di pioggia, fondo scivoloso, scarsa visibilità o condizioni meteo sfavorevoli, è meglio valutare se rinunciare allo spostamento o procedere con estrema prudenza, conducendo il mezzo a mano nei tratti più critici. Un mezzo leggero e facile da usare non elimina infatti i rischi legati alla circolazione.

Proprio per questo, accanto alle norme, cresce il peso delle iniziative di educazione stradale. A Reggio Emilia, ad esempio, la Polizia locale ha rilanciato il progetto “Monopattino itinerante”, rivolto agli studenti delle scuole superiori, con lezioni in aula e prove pratiche di guida pensate per insegnare l’uso corretto della micromobilità elettrica. L’iniziativa ha coinvolto classi terze, quarte e quinte e punta a far conoscere non solo le regole, ma anche le situazioni concrete che possono presentarsi su strada.

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Con il sostegno di Fondazione Unipolis, Legambiente avvia in quattro città italiane un percorso per trasformare le aree in prossimità delle scuole in spazi più sicuri, salubri e accessibili, riducendo traffico e inquinamento negli orari di ingresso e uscita

In molte città italiane il percorso casa-scuola resta uno dei punti più delicati della mobilità quotidiana. Non solo per il traffico che si concentra negli orari di ingresso e uscita, ma perché attorno agli edifici scolastici si intrecciano molte dimensioni della vita urbana: la sicurezza degli attraversamenti, la qualità dell’aria respirata ogni giorno da studenti e famiglie, la possibilità per bambine e bambini di muoversi con maggiore autonomia, l’accessibilità per chi arriva a piedi, in bici, con passeggini o con disabilità e il modo in cui lo spazio pubblico viene distribuito tra auto, persone e comunità scolastica. Da qui prende forma S.P.A.C.E. – Strade scolastiche Partecipate per l’Accessibilità, la Cura e l’Equità, il progetto promosso da Legambiente Nazionale APS e sostenuto da Fondazione Unipolis attraverso il Bando ACT 2025.

• Quando la strada davanti a scuola torna spazio pubblico
  Trasformare le aree attorno alle scuole in spazi più sicuri, salubri e inclusivi
• Dall’Europa arrivano risultati già misurabili
  1.250 interventi in Europa e riduzione del biossido di azoto del 23%
• Un percorso di 24 mesi per ridisegnare l’accesso alle scuole
  Il progetto coinvolgerà direttamente circa 2.400 studenti, 1.200 familiari, 200 docenti

Quando la strada davanti a scuola torna spazio pubblico

L’obiettivo di S.P.A.C.E. è trasformare le aree attorno alle scuole in spazi più sicuri, salubri e inclusivi, riducendo traffico e inquinamento e favorendo la mobilità attiva degli studenti. Non si tratta solo di ridisegnare una strada, ma di intervenire su uno degli spazi più sensibili della città, quello in cui si concentrano ogni giorno autonomia dei più piccoli, sicurezza stradale, qualità dell’aria e uso dello spazio pubblico.

Le strade scolastiche sono collocate in aree urbane in cui la circolazione delle auto viene ridotta o sospesa negli orari di ingresso e uscita, per lasciare più spazio a pedoni, biciclette e mobilità leggera. L’obiettivo non è soltanto chiudere una strada alle auto, ma ridurre la pressione del traffico dove pesa di più, ossia negli spazi attraversati ogni giorno da studenti, famiglie e personale scolastico. È lì che soste irregolari, emissioni e rischio stradale tendono a sovrapporsi, trasformando l’ingresso a scuola in uno dei momenti più delicati della mobilità urbana.

Dall’Europa arrivano risultati già misurabili

Secondo quanto riportato da Fondazione Unipolis, l’Agenzia europea per l’ambiente stima che l’inquinamento atmosferico causi ogni anno circa 1.200 morti premature tra bambini e adolescenti in Europa; e proprio i più piccoli sono più vulnerabili, perché respirano più rapidamente, assorbono più aria in rapporto al peso corporeo e hanno polmoni e sistema immunitario ancora in sviluppo.

Per questo è urgente intervenire e le esperienze europee mostrano che limitare o sospendere il traffico automobilistico nelle aree di accesso alle scuole, soprattutto negli orari di entrata e uscita, può produrre effetti concreti e misurabili. Nel 2022 si stimavano circa 1.250 interventi di questo tipo attivi in Europa, con oltre 600 casi a Londra, più di 170 nelle Fiandre, oltre 200 a Barcellona e più di 100 a Parigi. I risultati derivano dalla riduzione della presenza di auto proprio nei momenti di maggiore concentrazione di studenti e famiglie: meno veicoli in sosta o in coda, meno congestione, minore esposizione agli inquinanti e attraversamenti più sicuri.

A Londra, per esempio, un’analisi condotta su 18 scuole ha rilevato una riduzione del biossido di azoto del 23% negli orari di accesso scolastico. E su questa logica si muove S.P.A.C.E., combinando limitazioni al traffico, promozione degli spostamenti a piedi e in bicicletta, interventi temporanei di ridisegno dello spazio urbano e coinvolgimento diretto di scuole, famiglie e amministrazioni locali.

Un percorso di 24 mesi per ridisegnare l’accesso alle scuole

S.P.A.C.E. parte da quattro città italiane: Avellino, Cagliari, Frosinone e Padova, con un progetto della durata di 24 mesi, avviato da novembre 2025 e sostenuto da Fondazione Unipolis con un contributo di 99.855 euro. Il percorso prevede la realizzazione di strade scolastiche permanenti attraverso la co-progettazione con scuole, famiglie, residenti e amministrazioni locali. Prima le sperimentazioni, con interventi urbanistici come chiusure temporanee, arredi mobili, segnaletica provvisoria, giochi e attività educative; poi la raccolta di dati su traffico e percezione pubblica; infine, la progettazione delle soluzioni, accompagnata da iniziative di mobility management scolastico come pedibus, bike to school e tutoraggio per l’uso del trasporto pubblico.

Il progetto coinvolgerà direttamente circa 2.400 studenti, 1.200 familiari, 200 docenti e membri del personale scolastico e oltre 100 operatori locali, con benefici indiretti per più di 15.000 residenti. La posta in gioco, però, va oltre le quattro città: costruire un modello replicabile per un Paese che conta oltre 40.000 sedi scolastiche e in cui la strada davanti a scuola può diventare molto più di un punto di passaggio, tornando a essere spazio pubblico.

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La misura riguarda i conducenti condannati con tasso alcolemico superiore a 0,8 g/l e consente l’avvio del veicolo solo dopo il test dell’alito. Restano aperti i nodi su costi, compatibilità dei mezzi, auto condivise e rischio ricorsi

Per alcuni automobilisti, la possibilità di rimettersi al volante passa da un soffio, come previsto dal nuovo Codice della strada: chi è stato condannato per guida in stato di ebbrezza sopra 0,8 g/l può guidare solo veicoli dotati di alcolock, un dispositivo conforme alla norma europea, installato da officine autorizzate e sottoposto a taratura periodica. Prima dell’accensione bisogna espirare nell’apparecchio; se il sistema rileva alcol, anche in minima quantità, il motore resta spento. Una misura pensata per impedire la recidiva, ma destinata a portare con sé una serie di passaggi pratici tutt’altro che secondari che riguardano la compatibilità del veicolo, documentazione, manutenzione, costi e controlli.

• Quando scatta l’obbligo e come funziona il dispositivo che blocca l’auto
  L’alcolock è obbligatorio per i conducenti condannati per guida in stato di ebbrezza sopra 0,8 g/l
• Il conto dell’alcolock: costi, famiglie coinvolte e rischio ricorsi
  L’obbligo può avere conseguenze pratiche anche su familiari non destinatari della sanzione
• La strada resta pericolosa: i dati 2025 e il peso dell’alcol alla guida
  Incidenti e vittime restano lontani dagli obiettivi europei e l’alcol continua a pesare

Quando scatta l’obbligo e come funziona il dispositivo che blocca l’auto

Dal 24 febbraio 2026 l’alcolock è entrato nella fase operativa in Italia. Sul Portale dell’Automobilista sono comparsi i primi due dispositivi autorizzati, Breatech Alcolock B1000 e Zaldy Alcolock, con i relativi elenchi di installatori e i modelli di veicoli compatibili.

La misura non riguarda tutti gli automobilisti e non va confusa con un obbligo generalizzato. L’alcolock scatta per i conducenti già condannati per guida in stato di ebbrezza nelle fasce penalmente rilevanti: tasso alcolemico superiore a 0,8 grammi per litro e fino a 1,5, oppure superiore a 1,5. In questi casi sulla patente vengono apposti due codici unionali: il codice 68, “niente alcool”, e il codice 69, che limita la guida ai soli veicoli dotati di dispositivo alcolock conforme alla norma EN 50436. La prescrizione dura almeno due anni nel primo caso e almeno tre anni nel secondo, salvo una durata maggiore disposta dalla commissione medica.

L’alcolock è come un immobilizzatore del veicolo: il sistema passa allo stato di “non blocco” soltanto dopo l’analisi di un campione di alito con concentrazione di alcol non superiore a 0 mg/l. In altre parole, per chi ha i codici 68 e 69 sulla patente non vale il limite ordinario di 0,5 g/l: vale lo zero.

Il funzionamento è quello di un etilometro collegato all’accensione. Il guidatore soffia, il dispositivo misura la concentrazione di alcol nell’aria espirata e, se il valore supera la soglia, impedisce l’avviamento. Il decreto stabilisce che il sistema debba rispettare la norma EN 50436, avere marcatura CE, essere omologato come unità elettrica/elettronica secondo il regolamento UNECE n. 10 e registrare nella memoria interna risultati del test ed eventi con data e ora.

L’installazione, infatti, non può essere fatta liberamente. Il fabbricante individua gli installatori autorizzati tra le officine abilitate alle attività di meccatronica e li comunica al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dopo il montaggio deve essere applicato un sigillo autodistruttivo contro alterazioni e manomissioni. Il conducente, in caso di controllo, deve poter esibire in originale la dichiarazione di installazione e il certificato di taratura valido. La documentazione del dispositivo diventa parte essenziale della regolarità del veicolo.

Il conto dell’alcolock: costi, famiglie coinvolte e rischio ricorsi

Tuttavia, l’adempimento normativo e l’effettiva installazione dell’alcolock potrebbero essere più complicati. Federcarrozzieri stima una spesa di circa 2.000 euro per l’installazione, a cui vanno aggiunti i costi di taratura periodica, manutenzione e boccagli monouso. È una cifra che può pesare molto, soprattutto se applicata a un parco auto come quello italiano, spesso anziano e non sempre tecnicamente compatibile con l’installazione.

C’è poi un effetto pratico che riguarda soprattutto le famiglie con una sola auto. L’obbligo di alcolock nasce come prescrizione personale per il conducente condannato per guida in stato di ebbrezza: è lui, infatti, a poter guidare solo mezzi dotati del dispositivo. Tuttavia, una volta installato, l’alcolock non distingue tra chi è destinatario della misura e chi non lo è. Il sistema viene collegato all’accensione del veicolo e condiziona l’avvio del motore. Questo significa che, se la stessa auto viene usata anche dal coniuge, dai figli o da altri familiari, anche loro dovranno soffiare nell’apparecchio prima di partire. Non perché siano sottoposti alla sanzione, ma perché il dispositivo diventa parte del funzionamento del mezzo. Una misura pensata per controllare il comportamento del singolo conducente finisce così per incidere sull’uso quotidiano dell’auto da parte di tutto il nucleo familiare.

Il punto è sollevato da Federcarrozzieri e Assoutenti: un obbligo nato per impedire la guida a chi ha una condanna per ebbrezza può finire per incidere anche su persone che non hanno violato alcuna norma.

In tal caso il rischio dei ricorsi diventa molto concreto, tra sicurezza stradale, libertà di circolazione e proporzionalità della misura. Assoutenti ha parlato di possibile “valanga di ricorsi”, pur dichiarandosi favorevole a provvedimenti severi contro chi guida dopo aver bevuto. La critica non riguarda l’obiettivo, difficilmente contestabile, ma il modo in cui scatta l’obbligo: costi elevati, rete degli installatori ancora in fase di consolidamento, compatibilità tecnica non garantita per tutti i veicoli, conseguenze indirette su familiari e altri utilizzatori dell’auto.

La strada resta pericolosa: i dati 2025 e il peso dell’alcol alla guida

La spinta normativa si inserisce in un quadro di sicurezza stradale ancora molto difficile, anche se i primi dati del 2025 mostrano un miglioramento. Secondo la stima preliminare ACI-Istat, nel primo semestre 2025 in Italia si sono registrati 82.344 incidenti stradali con lesioni a persone, in calo dell’1,3% rispetto allo stesso periodo del 2024. I feriti sono stati 111.090, in diminuzione dell’1,2%, mentre le vittime entro trenta giorni dall’incidente sono state 1.310, con una riduzione più marcata, pari al 6,8%. Numeri in miglioramento, ma ancora molto lontani dall’obiettivo europeo di dimezzare morti e feriti gravi entro il 2030: rispetto al primo semestre 2019, anno di riferimento del programma europeo, gli incidenti sono diminuiti solo dell’1,5% e i feriti del 5%, mentre i decessi sono calati del 14,6%.

In Europa, l’alcol alla guida resta uno dei grandi fattori di rischio. La Commissione europea ricorda che l’eccesso di alcol contribuisce a circa un quarto delle morti stradali e che, con un tasso alcolemico di 1,5 g/l, il rischio di incidente mortale può diventare enormemente superiore rispetto alla guida da sobri. Gli studi citati dall’European Road Safety Observatory indicano che i dispositivi alcolock possono ridurre la recidiva durante il periodo in cui restano installati, con risultati migliori rispetto a misure tradizionali come multe o sospensioni della patente.

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Una nuova ordinanza della Corte di Cassazione chiarisce che le sanzioni per eccesso di velocità possono restare valide anche in assenza di omologazione formale dell’autovelox, purché il dispositivo sia stato sottoposto a regolare taratura e verifica. Una pronuncia destinata a pesare sui ricorsi ancora aperti e a riaccendere il confronto sulla validità degli apparecchi non omologati

Una multa presa con l’autovelox può essere valida anche se il dispositivo non è stato formalmente omologato? È attorno a questa domanda che, da mesi, si gioca una delle partite più delicate tra automobilisti, Comuni e tribunali. Il punto non riguarda la velocità rilevata, ma la regolarità dello strumento usato per accertarla: approvazione, omologazione, taratura e verifiche periodiche non sono parole intercambiabili. E proprio su questa distinzione la Cassazione è tornata a pronunciarsi con l’ordinanza n. 7374 pubblicata il 27 marzo 2026., respingendo il ricorso di un’automobilista contro alcune multe.

• La Cassazione restringe il campo dei ricorsi
  Servono contestazioni solide, documentate e costruite dentro il processo.
• Il precedente del 2024 e il cortocircuito normativo
  Approvazione e omologazione non sono procedure equivalenti
• Un nuovo quadro di regole per gli autovelox
  Dispositivi censiti, documentazione verificabile, postazioni autorizzate e segnalate
• Cosa cambia per chi riceve una multa?
  Per vincere un ricorso oggi non basta più citare la mancanza di omologazione

La Cassazione restringe il campo dei ricorsi

Il caso nasce a Pescara: una automobilista aveva impugnato alcuni verbali per eccesso di velocità rilevati nel 2021, sostenendo la mancanza di omologazione del dispositivo. Il Giudice di pace le aveva dato ragione; il Tribunale di Pescara aveva poi ribaltato la decisione, ritenendo sufficiente l’approvazione del dispositivo. La Cassazione, investita della vicenda, ha respinto il ricorso della conducente.

La decisione, però, va letta con attenzione. Non è una sentenza che cancella di colpo il tema dell’omologazione, né una sanatoria generale per tutti gli autovelox installati in Italia. La Corte richiama anzi un principio già affermato in passato: in caso di contestazione sull’idoneità dell’apparato, l’Amministrazione deve fornire la prova positiva dell’iniziale omologazione e della periodica taratura dello strumento. Nello stesso passaggio, però, la Cassazione concentra il giudizio sul fatto che, nel caso concreto, l’apparecchio fosse stato sottoposto a verifica periodica di funzionamento il 21 dicembre 2020 e che i verbali fossero stati elevati il 10 e il 12 aprile 2021, quindi entro l’anno dall’ultima verifica.

È qui che la vicenda si complica. La Cassazione non afferma in modo lineare che l’omologazione sia irrilevante. Al contrario, continua a citarla tra gli elementi che l’Amministrazione deve provare quando il cittadino contesta la validità dell’accertamento. Tuttavia, nel caso di Pescara, ritiene decisivo il certificato di verifica periodica prodotto in giudizio e respinge il ricorso. Quindi per l’automobilista non basta evocare in modo generico l’assenza di omologazione; servono contestazioni solide, documentate e costruite dentro il processo.

Il precedente del 2024 e il cortocircuito normativo

La nuova ordinanza arriva dopo un precedente che aveva avuto un impatto enorme. Con l’ordinanza n. 10505 del 18 aprile 2024, la seconda sezione civile della Cassazione aveva affermato che approvazione e omologazione non sono procedure equivalenti. Secondo quella decisione, l’omologazione autorizza la riproduzione in serie di un apparecchio testato in laboratorio, mentre l’approvazione è un procedimento semplificato; soprattutto, il Codice della strada non equipara le due procedure e richiede che i dispositivi destinati all’accertamento automatico siano sottoposti a omologazione affinché le risultanze possano valere come prova.

Da lì è nata la stagione dei ricorsi. La questione è diventata ancora più delicata perché il parco autovelox italiano si è rivelato molto più fragile, sul piano documentale, di quanto molti immaginassero. Secondo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, su circa 11mila dispositivi informalmente rilevati sul territorio nazionale, solo 3.800 si sono registrati sulla piattaforma del censimento e poco più di mille rientrano automaticamente nei requisiti di omologazione nella fase di adozione del nuovo decreto.

Un nuovo quadro di regole per gli autovelox

Il Governo ha provato a mettere ordine con un nuovo decreto sull’omologazione dei dispositivi, trasmesso a Bruxelles nell’ambito della procedura TRIS. La notifica europea, identificata con il numero 2026/0053/IT, è stata ricevuta il 3 febbraio 2026 e il termine dello status quo è scaduto il 4 maggio 2026. Il testo definisce le regole sull’omologazione del prototipo, caratteristiche tecniche, taratura, verifiche periodiche di funzionalità, controlli di conformità e disposizioni transitorie.

L’autovelox, quindi, deve tornare a essere uno strumento di sicurezza stradale, non un terreno di guerriglia procedurale. Ma perché questo accada servono dispositivi censiti, documentazione verificabile, certificati aggiornati, postazioni correttamente autorizzate e segnalate.

Cosa cambia per chi riceve una multa?

Per gli automobilisti, la nuova ordinanza non significa che tutte le multe da autovelox non omologati siano automaticamente valide. Ma non significa nemmeno il contrario, cioè che basti scrivere “manca l’omologazione” per ottenere l’annullamento. La partita si gioca sulla prova: il cittadino deve contestare in modo specifico, mentre l’Amministrazione deve dimostrare la regolarità dello strumento, a partire dalle verifiche di funzionalità e taratura, e nei casi rilevanti anche dalla documentazione relativa all’omologazione e alla conformità.

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Parte la quattordicesima edizione di “Siamo tutti pedoni”, che allarga lo sguardo oltre la sicurezza stradale e mette al centro l’accessibilità urbana, tra barriere invisibili e spazi ancora pensati per le auto, dove non tutti riescono a vivere la città

Sono 108 i pedoni morti dall’inizio del 2026. Più della metà aveva oltre 65 anni. Dietro ogni numero c’è una persona che stava semplicemente camminando per strada, ma non è più rientrata a casa. Sono questi dati, ancora una volta impietosi, a dare il via alla quattordicesima edizione di Siamo tutti pedoni, la campagna nazionale promossa da SPI Cgil, FNP Cisl, UILP Uil e dal Centro Antartide di Bologna. Ma quest’anno la riflessione va oltre la sicurezza stradale: la domanda che ci pone non è solo come evitare gli incidenti, bensì chi può davvero vivere la città e chi, invece, ne resta tagliato fuori.

L’accessibilità urbana, infatti, non si riduce a rampe e attraversamenti pedonali. È qualcosa di più complesso e articolato: un sistema che intreccia mobilità, relazioni e qualità della vita, con uno sguardo particolare a chi è più fragile. Barriere sensoriali, cognitive, digitali, culturali, sono ostacoli spesso invisibili che restringono lo spazio di chi vorrebbe semplicemente uscire di casa, incontrare qualcuno, essere parte della propria città.

• Città per tutti? Tutto è progettato attorno all’automobile
  Città piene di ostacoli che trasformano l’ambiente urbano in un luogo ostile

• Il traffico scorre, le persone no: ripensare la città a misura di tutti
  Eventi e iniziative di sensibilizzazione, con una giornata nazionale a fine maggio 2026.

Città per tutti? Tutto è progettato attorno all’automobile

Se osservate da questa prospettiva, le città contemporanee rivelano crepe meno visibili ma ancora troppo profonde. Non sono solo gli ostacoli fisici a creare distanza ed esclusione: accanto a gradini, marciapiedi dissestati e attraversamenti mal segnalati, esistono barriere di altro tipo – sensoriali, digitali, culturali, sociali – che spesso passano inosservate ma pesano sulla vita quotidiana delle persone più fragili. Una segnaletica incomprensibile, un’app comunale che presuppone competenze digitali che non tutti possiedono, uno spazio pubblico privo di panchine o di ombra che scoraggia la sosta e l’incontro. Sono tutti ostacoli che, sommati, trasformano l’ambiente urbano in un luogo ostile, non per tutti allo stesso modo, ma in modo sistematico per chi è anziano, disabile o semplicemente meno attrezzato ad affrontare una città pensata per chi va di fretta.

Le conseguenze più gravi si misurano anche in termini di sicurezza stradale. In Italia muoiono circa 600 pedoni ogni anno: quasi due vittime al giorno, a cui si aggiungono decine di feriti. Numeri che negli ultimi anni non accennano a diminuire; anzi, nei primi mesi del 2026 sono già in aumento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. È una tendenza che racconta qualcosa di preciso e attualissimo: le nostre città sono ancora largamente progettate intorno all’automobile, e in questo schema il pedone resta un soggetto residuale, tollerato ma non davvero tutelato.

È proprio su questo squilibrio che la campagna prova a intervenire, allargando il perimetro del discorso. Non solo sensibilizzazione, ma anche educazione, sperimentazione e interventi concreti sul territorio, a partire da pratiche di urbanismo tattico e da una rete di comuni che si impegnano a ripensare gli spazi urbani in chiave più inclusiva.

Il traffico scorre, le persone no: ripensare la città a misura di tutti

La sfida è passare da città semplicemente sicure a città davvero vivibili, dove camminare sia una possibilità e non un rischio. È un cambio di prospettiva prima ancora che urbanistico, con ricadute concrete sulla salute delle persone, sulla qualità dell’ambiente e sull’economia dei quartieri. Ma richiede soprattutto una scelta di campo: rimettere al centro le persone, tutte, non solo chi si muove più velocemente. Perché la misura di una città non è quanto scorre il traffico, ma quante persone riesce a non lasciare indietro.

La campagna ha già raccolto l’adesione di centinaia di amministrazioni locali, aziende sanitarie e associazioni in tutta Italia, e si svolge con il patrocinio del Senato della Repubblica, della Camera dei deputati, della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome e dell’ANCI. Sul territorio si articola in eventi e iniziative di sensibilizzazione, realizzati anche grazie alle delegazioni locali dei sindacati, e si concluderà con una giornata nazionale a fine maggio 2026.

Da aprile, il sito e i canali social di Siamo tutti pedoni si arricchiranno di contenuti dedicati al tema dell’accessibilità globale: definizioni, approfondimenti, consigli pratici, vignette e citazioni tratte dalle Città invisibili di Italo Calvino. Un percorso pensato per aprire un confronto reale tra cittadini, associazioni, enti locali e progettisti, su come rendere le nostre città più accoglienti per tutte e tutti.

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Il report PIN 2025 dell’ETSC segnala 20.017 morti nel 2024  (-2%), ma l’UE è ancora in ritardo sul target 2030 tra progressi disomogenei e criticità strutturali

Nel 2024 sulle strade dell’Unione europea sono morte 20.017 persone, con un calo del 2% rispetto al 2023. Un segnale positivo, certo, ma ancora molto lontano dal ritmo necessario per centrare l’obiettivo europeo di dimezzare le vittime entro il 2030, che richiederebbe una riduzione media annua del 6,1%.

C’è un altro dato particolarmente significativo: dal 2019 al 2024, nell’UE27 la riduzione complessiva dei morti si è fermata al 12%, quando per restare in traiettoria verso il target del 2030 sarebbe già servito un calo del 27% entro il 2024.

• Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti
  Calano i morti, ma il punto più fragile della rete europea sono le strade secondarie
• Barriere obsolete e auto troppo anziane
  L’età media delle auto nell’Unione europea è di 12,5 anni

Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti

Il quadro complessivo descrive un continente che continua a muoversi su piani molto diversi. Secondo il Road Safety Performance Index 2025 dell’European Transport Safety Council, infatti, 21 dei 32 Paesi monitorati hanno registrato un calo dei morti nel 2024 rispetto all’anno precedente, mentre otto hanno visto i numeri peggiorare.

A trainare il miglioramento sono stati soprattutto Paesi come Lituania e Polonia, entrambe a -35%, seguite dalla Slovenia a -33%. Un andamento che conferma quanto la sicurezza stradale continui a muoversi a velocità molto diverse anche all’interno dell’Europa. Sul fronte dei feriti gravi, poi, i segnali restano deboli: nei 24 Paesi con dati comparabili, la riduzione tra 2023 e 2024 è stata appena del 2%, mentre dal 2014 il calo complessivo si ferma al 14%. Il problema, quindi, non è l’assenza di progressi, ma la loro insufficienza.

Il punto più fragile della rete europea non sono le grandi arterie autostradali, ma le strade secondarie. È lì che si concentra oltre la metà delle vittime, soprattutto sulle carreggiate singole, dove uscite di strada e scontri frontali continuano a essere tra gli incidenti più letali.

Le autostrade, al contrario, presentano già livelli di sicurezza più elevati. Un ampio spazio di miglioramento, semmai, si trova soprattutto sulle strade rurali e regionali, dove si concentra una quota importante degli incidenti più gravi. In questo tipo di strade possono incidere di più margini laterali progettati per ridurre le conseguenze dell’errore umano, separazioni centrali tra i sensi di marcia e barriere installate secondo standard aggiornati: soluzioni che, in caso di sbandata o impatto, possono limitare i danni e in molti casi evitare che un incidente si trasformi in tragedia.

Anche per questo l’Unione europea ha esteso le valutazioni di sicurezza a una parte più ampia della rete stradale, chiedendo agli Stati membri non solo una prima analisi sistematica delle infrastrutture, ma anche l’introduzione di controlli periodici e procedure continuative di monitoraggio.

Barriere obsolete e auto anziane, il doppio limite della sicurezza europea

C’è poi un altro ritardo, con il quale fare i conti, che riguarda l’infrastruttura e il parco circolante. Una quota significativa dei sistemi di contenimento laterale installati in Europa ha tra i 15 e i 25 anni ed è stata spesso posata secondo standard precedenti o prima che le valutazioni di rischio diventassero sistematiche. Intanto i requisiti di conformità, le ispezioni strutturate, la tracciabilità e la documentazione stanno diventando sempre più centrali negli appalti pubblici.

Ma un nodo riguarda anche l’età dei veicoli: mentre le nuove norme europee sulla sicurezza si applicano a tutti i nuovi mezzi dal 7 luglio 2024, sulle strade del continente continua a circolare una flotta anziana. Secondo l’European Automobile Manufacturers’ Association, l’età media delle auto nell’UE è di 12,5 anni. Questo significa che per molti anni ancora conviveranno veicoli di nuova generazione, dotati di sistemi avanzati di assistenza, e mezzi più vecchi che ne sono privi. In questo scenario l’infrastruttura resta l’unico livello di protezione che vale per tutti, dal camionista al turista, fino agli utenti più vulnerabili.

E intanto Bruxelles prova a rafforzare anche la cornice normativa, con l’aggiornamento della Direttiva sulle patenti e la proposta di riforma del sistema europeo per la revisione sui veicoli. Quest’ultima prevede, tra le altre misure, controlli annuali per auto e furgoni con più di 10 anni e l’estensione dei controlli periodici anche a determinate categorie di motocicli oltre i 125 cc. Il quadro europeo della sicurezza stradale è già stato riesaminato dalla Commissione, mentre per il General Safety Regulation una valutazione è attesa entro luglio 2027.

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Un’indagine su 2.500 automobilisti americani mostra che allo smartphone si sommano molte altre distrazioni quotidiane, dal bere, all’eccesso di fiducia. Il problema, tra numeri e percezioni, è molto più ampio di quanto sembri

Lo smartphone resta uno dei problemi più seri quando si parla di guida distratta, ma non è certamente l’unico. Accanto al cellulare, ci sono comportamenti molto più ordinari e proprio per questo spesso sottovalutati: bere, mangiare, cercare un oggetto in auto, regolare il navigatore. La conferma arriva da un’indagine di Mercury Insurance condotta su 2.500 automobilisti americani, che allarga lo sguardo su un fenomeno ben più esteso del solo uso del telefono.

• Non solo smartphone, al volante pesano anche le distrazioni più banali
  Ogni guidatore adotta 10 comportamenti distraenti su una lista di 27 possibili
• La distrazione al volante comincia da chi pensa di controllarla
  Due terzi degli intervistati si dichiarano convinti di saper fare più cose contemporaneamente

Non solo smartphone, al volante pesano anche le distrazioni più banali

Secondo l’indagine di Mercury Insurance, ogni guidatore ha ammesso di aver adottato nell’ultimo anno, in media, 10 comportamenti distraenti su una lista di 27 possibili. Solo l’8% ha dichiarato di non averne messo in pratica nessuno.

Tra quelli rilevati, il comportamento più diffuso non è rappresentato dai social media, ma da qualcosa di altrettanto comune e diffuso: bere mentre si guida (non necessariamente bevande alcoliche), indicato dal 79% degli intervistati. Seguono il fatto di regolare il navigatore sullo smartphone (69%), allungare la mano per prendere qualcosa in auto (69%), rispondere al telefono in viva voce (66%) e mangiare (61%).

Il dato, già di per sé eloquente, si fa ancora più preoccupante quando entra in scena la percezione che gli automobilisti hanno di sé stessi. Quasi sei intervistati su dieci hanno ammesso di leggere messaggi o notifiche mentre guidano, e più della metà ha confessato di perdersi nei propri pensieri al volante. Eppure, quando si parla di distrazioni percepite come il simbolo della guida spericolata, i numeri cambiano: scorrere i social media lo fa solo il 13%, guardare brevi video appena il 10%.

La distrazione al volante comincia da chi pensa di controllarla

Nella ricerca emerge un altro punto meritevole di attenzione e riguarda l’errata percezione di queste azioni alla guida: ben due terzi degli intervistati si dichiarano convinti di saper fare più cose contemporaneamente senza problemi. E tra chi ha ammesso almeno venti comportamenti rischiosi nell’arco dell’ultimo anno, quasi il 70% si considera comunque più prudente del guidatore medio.

Un paradosso che Larry Anderson, responsabile della valutazione dei rischi di Mercury Insurance, sintetizza così: “La troppa sicurezza di sé è un moltiplicatore di rischio. Chi è convinto di avere tutto sotto controllo è anche il meno disposto a mettere in discussione le proprie abitudini”.

A confermare che non si tratta di una cattiva abitudine innocua lo dicono i numeri forniti dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA): solo nel 2023 la guida distratta ha provocato negli Stati Uniti 3.275 morti e oltre 289.000 feriti. Anche l’Italia non sembra lontana da questo scenario: il 46% degli italiani ammette di aver usato il cellulare almeno una volta alla guida, quota che sale al 59% tra i 18 e i 34 anni.

Va detto che i dati di Mercury Insurance si basano su autodichiarazioni e, come tali, vanno letti con la giusta cautela: possono essere alterati dalla voglia di apparire onesti o ridimensionati da chi fatica a riconoscere certi comportamenti come rischiosi. Ma è proprio questa ambivalenza a renderli preziosi, oltre che istruttivi. Perché il valore di questa ricerca non sta solo nel confermare che il cellulare distrae. Sta nel mettere a fuoco qualcosa di più sfuggente: la vasta zona grigia delle distrazioni al volante, fatta di gesti automatici e abitudini considerate innocue, ma potenzialmente pericolose.

Scopri subito quanto puoi risparmiare sulla polizza auto: è veloce e senza impegno

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