Dai limiti acustici per l’omologazione al suono obbligatorio dei veicoli elettrici e ibridi, la normativa UNECE cerca l’equilibrio tra città meno rumorose e maggiore sicurezza per pedoni, ciclisti e utenti vulnerabili

In strada, troppo rumore può diventare disturbo, inquinamento acustico e peggioramento della qualità della vita nelle città. Troppo poco rumore, però, può trasformarsi in un rischio, soprattutto per pedoni, ciclisti, persone anziane o con disabilità visiva. È su questo equilibrio delicato che interviene la normativa acustica UNECE, la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite che definisce standard tecnici comuni per l’omologazione dei veicoli. Nel caso del rumore, queste regole servono a stabilire quanto un mezzo può essere rumoroso, come quel rumore deve essere misurato e quando, al contrario, un veicolo troppo silenzioso deve farsi sentire per non diventare un pericolo per pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili della strada.

• Il suono dei veicoli è una questione di omologazione e sicurezza
  I regolamenti UNECE disciplinano come il rumore viene misurato e in quali casi diventa necessario per avvisare chi è sulla strada
• Dai limiti per auto e moto alle regole per il clacson
  UN R51, UN R41 ed ECE R28 definiscono limiti e requisiti per il rumore dei veicoli e dei dispositivi di segnalazione acustica
• AVAS, perché elettriche e ibride devono farsi sentire
  Il Regolamento UN R138 introduce l’Acoustic Vehicle Alerting System per rendere percepibili i veicoli elettrici e ibridi

Il suono dei veicoli è una questione di omologazione e sicurezza

La normativa acustica dei veicoli non riguarda solo i decibel o il livello di fastidio percepito da chi vive e si muove nelle città. Entra nel campo dell’omologazione, cioè delle regole tecniche che un veicolo, un componente o un sistema devono rispettare prima di poter essere approvati e immessi sul mercato. In questo quadro, i regolamenti UNECE fissano standard condivisi a livello internazionale, così che i requisiti di sicurezza, controllo e misurazione siano il più possibile uniformi tra Paesi e mercati diversi.

Il lavoro di definizione e aggiornamento di queste regole avviene all’interno del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, conosciuto come WP.29, un organismo delle Nazioni Unite in cui governi, esperti e rappresentanti del settore lavorano per armonizzare le norme sui veicoli e adattarle all’evoluzione della tecnologia, dai sistemi di sicurezza alle nuove forme di mobilità.

La normativa acustica interviene su due esigenze diverse, ma complementari. Da una parte serve a contenere il rumore prodotto dai veicoli, perché il traffico resta una delle principali fonti di pressione sonora nelle città. Dall’altra, in alcuni casi, stabilisce livelli minimi di avvertimento acustico, perché un mezzo troppo silenzioso può diventare difficile da percepire e quindi meno sicuro.

È il caso, ad esempio, di un’auto elettrica che procede lentamente in un parcheggio, in una zona residenziale o vicino a un attraversamento pedonale. In situazioni come queste, pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili possono non accorgersi subito dell’arrivo del veicolo. Per questo il quadro UNECE comprende regolamenti diversi, ciascuno dedicato a un aspetto specifico: il Regolamento UN R51 per i veicoli a motore a quattro o più ruote, il Regolamento UN R41 per i motoveicoli, il Regolamento UN R138 per i veicoli elettrici e ibridi silenziosi e il Regolamento ECE R28 per gli avvisatori acustici, cioè i clacson.

Dai limiti per auto e moto alle regole per il clacson

Per capire come funziona la normativa acustica, si può partire dal Regolamento UN R51. È il riferimento per i veicoli delle categorie M e N, cioè quelli destinati al trasporto di persone e al trasporto merci. Tradotto nella vita quotidiana, riguarda i veicoli a motore a quattro o più ruote, dalle auto ai veicoli commerciali. Il suo compito è stabilire quali limiti di rumorosità devono rispettare questi mezzi per essere omologati, ma anche come quel rumore deve essere misurato. Non basta, infatti, dire che un veicolo è più o meno silenzioso; infatti per confrontare modelli diversi servono prove eseguite secondo criteri comuni, in condizioni definite e valide per tutti i costruttori. Solo così il dato acustico diventa davvero misurabile e confrontabile.

Un principio simile vale per il Regolamento UN R41, dedicato ai motoveicoli. Qui il focus si sposta su motocicli e veicoli a due o tre ruote, che hanno caratteristiche molto diverse rispetto alle auto. Cambiano il peso, il tipo di motore, il regime di funzionamento, l’accelerazione e anche il modo in cui il suono viene percepito nello spazio urbano. Per questo servono limiti e prove specifiche, pensate per questa categoria di veicoli e non semplicemente adattate da quelle previste per le auto. L’obiettivo è controllare meglio le emissioni sonore dei motoveicoli, tenendo conto del loro comportamento reale su strada e del loro impatto nell’ambiente in cui circolano.

Accanto al rumore prodotto dai veicoli, c’è poi il tema dei segnali sonori. Il Regolamento ECE R28 riguarda gli avvisatori acustici, cioè i classici clacson, e stabilisce i requisiti che questi dispositivi devono rispettare per essere approvati. Anche in questo caso il suono non è lasciato alla libera interpretazione del costruttore, ma deve essere efficace, riconoscibile e adatto alla sua funzione principale, che è avvertire in caso di necessità. Il clacson serve a richiamare l’attenzione quando c’è un rischio o una situazione di pericolo, non a diventare una seconda lingua del traffico, quella con cui troppo spesso si prova a dire “muoviti” senza usare parole.

AVAS, perché elettriche e ibride devono farsi sentire

Con l’arrivo dei veicoli elettrici e ibridi sulle strade, la normativa acustica ha dovuto affrontare anche un problema nuovo: il silenzio. O meglio, il rischio che un mezzo molto silenzioso, soprattutto quando procede lentamente, sia più difficile da percepire rispetto a un veicolo con motore termico. È un vantaggio per il comfort di guida e per la riduzione del rumore nelle città, ma può diventare un elemento critico in alcune situazioni quotidiane, ad esempio in un parcheggio, su una strada residenziale, vicino a un attraversamento pedonale o durante una manovra in retromarcia.

Pedoni, ciclisti e altri utenti vulnerabili non si orientano soltanto con la vista. Spesso il suono aiuta a capire che un veicolo si sta avvicinando, anche prima di vederlo. Per questo il Regolamento UN R138 definisce i requisiti per i cosiddetti Quiet Road Transport Vehicles, cioè i veicoli stradali silenziosi, e introduce l’AVAS, Acoustic Vehicle Alerting System, ossia un sistema che genera un suono di avvertimento quando il rumore naturale del veicolo non è sufficiente a segnalarne la presenza.

Un veicolo più silenzioso non deve diventare invisibile all’orecchio. In ambito europeo, le regole tecniche prevedono che l’AVAS si attivi automaticamente nella fascia più delicata, dalla partenza fino a circa 20 km/h e durante la retromarcia. A velocità più elevate, infatti, il rotolamento degli pneumatici e l’aerodinamica rendono normalmente il mezzo più riconoscibile. A bassa velocità, invece, un suono artificiale può aiutare chi attraversa la strada, chi cammina vicino al veicolo o chi non guarda direttamente nella direzione da cui arriva l’auto.

L’AVAS, quindi, non è un ritorno al rumore, ma una misura di sicurezza calibrata per produrre un segnale abbastanza riconoscibile da avvertire chi si trova nelle vicinanze, senza aumentare inutilmente il rumore complessivo delle città. È lo stesso equilibrio che attraversa tutta la normativa acustica, chiamata a ridurre le emissioni sonore quando diventano disturbo e a renderle presenti quando servono a prevenire un rischio.

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Dal sistema avanzato contro la distrazione, alla frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti, il General Safety Regulation introduce nuovi standard di sicurezza per i veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione

Una frenata improvvisa, un pedone che attraversa all’ultimo istante, lo sguardo che si sposta per pochi secondi dal parabrezza allo smartphone. Molti incidenti nascono così, in una frazione di secondo in cui l’attenzione si abbassa e la strada cambia più in fretta della nostra capacità di reagire. Per questo le auto nuove stanno diventando sempre più capaci di assistere chi guida, avvisarlo e, in alcuni casi, intervenire. Dal 7 luglio 2026 una nuova fase del Regolamento europeo sulla sicurezza dei veicoli ha reso obbligatori ulteriori sistemi ADAS – Advanced Driver Assistance Systems (Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida) sui veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione.

• Il General Safety Regulation porta più tecnologia e sicurezza sulle auto nuove
  Che cosa sono gli ADAS, quali veicoli riguarda la nuova fase europea e perché l’obbligo non coinvolge le auto già immatricolate
• Le novità degli ADAS che arrivano con il 2026
  Avviso avanzato della distrazione e frenata automatica d’emergenza con rilevamento di pedoni e ciclisti
• Assistenza alla guida non significa guida autonoma
  Gli ADAS aiutano a prevenire i rischi, ma attenzione, prudenza e responsabilità restano sempre al conducente

Il General Safety Regulation porta più tecnologia e sicurezza sulle auto nuove

Gli ADAS, acronimo di Advanced Driver Assistance Systems, sono i sistemi avanzati di assistenza alla guida installati sui veicoli per aiutare il conducente nelle situazioni più delicate. Non guidano al posto nostro, ma possono avvisare, correggere una traiettoria, segnalare un pericolo o intervenire in caso di emergenza. Rientrano in questa categoria, ad esempio, la frenata automatica, il mantenimento della corsia, il rilevamento della stanchezza e l’assistenza intelligente alla velocità. Il loro obiettivo è ridurre il rischio di incidenti e rendere più sicura la convivenza tra auto, pedoni, ciclisti e altri utenti della strada.

Proprio perché questi sistemi possono incidere concretamente sulla prevenzione degli incidenti, l’Unione Europea ha scelto di inserirli in un percorso normativo progressivo, trasformandoli da dotazioni disponibili solo su alcuni modelli in standard obbligatori per i veicoli nuovi. Così, dal 7 luglio 2026 è entrata in applicazione una nuova fase del Regolamento (UE) 2019/2144, conosciuto anche come General Safety Regulation, il pacchetto europeo che introduce progressivamente una serie di dispositivi avanzati di assistenza alla guida. La novità riguarda i veicoli M1 e N1 di nuova immatricolazione, cioè le auto destinate al trasporto di persone fino a otto posti oltre al conducente e i veicoli commerciali leggeri destinati al trasporto di merci fino a 3,5 tonnellate. Chi possiede già un’auto non dovrà installare nuovi dispositivi né adeguare il proprio veicolo: l’obbligo riguarda esclusivamente i mezzi immatricolati per la prima volta a partire dalla data prevista dalla normativa.

Le novità degli ADAS che arrivano con il 2026

Le novità più rilevanti riguardano innanzitutto l’Advanced Driver Distraction Warning, il sistema avanzato di avviso della distrazione del conducente. La sua funzione è rilevare le situazioni in cui chi guida potrebbe non essere sufficientemente concentrato sulla strada, ad esempio perché distoglie lo sguardo troppo a lungo, mostra segnali di disattenzione prolungata o non mantiene un livello adeguato di controllo visivo. A seconda della tecnologia adottata dal costruttore, il sistema può basarsi su sensori, telecamere o altri parametri di monitoraggio. L’obiettivo è richiamare l’attenzione del conducente prima che una distrazione si trasformi in un rischio concreto. È un passaggio importante perché molte situazioni pericolose non nascono da una manovra sbagliata, ma da pochi secondi di attenzione mancata.

La seconda novità riguarda l’evoluzione della frenata automatica d’emergenza. Il sistema era già previsto nelle precedenti tappe del General Safety Regulation, ma dal 7 luglio 2026 deve essere in grado di rilevare non solo veicoli e ostacoli davanti all’auto, ma anche pedoni e ciclisti. Quando identifica un rischio di collisione e il conducente non reagisce in tempo, può avvisare chi guida e, se necessario, attivare autonomamente la frenata per evitare l’impatto o ridurne le conseguenze. Si tratta di una funzione particolarmente utile nel traffico urbano, dove la strada è condivisa da auto, biciclette, monopattini, attraversamenti pedonali e incroci e dove il tempo per reagire può essere molto breve.

Altri dispositivi, come il mantenimento di corsia, l’assistenza intelligente alla velocità, il rilevamento in retromarcia, l’avviso di stanchezza e attenzione e il segnale luminoso di frenata d’emergenza, fanno già parte del percorso di sicurezza introdotto progressivamente dalla normativa europea.

Assistenza alla guida non significa guida autonoma

Per chi guida, però, il punto più importante è non confondere assistenza e sostituzione. Gli ADAS non trasformano l’auto in un veicolo autonomo e non eliminano la responsabilità del conducente. Servono a ridurre il margine di errore, ad anticipare un pericolo, a richiamare l’attenzione, a frenare quando il tempo di reazione umano non è sufficiente o a mantenere meglio la traiettoria. Restano però sistemi di supporto, con limiti tecnici legati alle condizioni della strada, alla visibilità, alla segnaletica, alla manutenzione dei sensori e al corretto funzionamento delle telecamere.

Per questo, quando si acquista un’auto nuova, diventa sempre più importante conoscere quali dispositivi sono presenti a bordo e comprenderne il funzionamento: quando emettono un avviso, quando intervengono, quando possono essere disattivati e in quali situazioni potrebbero non riconoscere correttamente un rischio.

La tecnologia può rendere la guida più sicura, ma non può sostituire attenzione, prudenza e rispetto delle regole. L’auto diventa più capace di aiutare chi guida, ma il compito di guidare bene resta sempre umano.

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Il nuovo regolamento UE cambia il modo di concepire la sostenibilità dell’automobile: non conta solo quanto un veicolo inquina quando circola, ma anche come viene progettato, costruito e recuperato quando arriva a fine vita

Un’auto può rappresentare molte cose. Comodità, praticità, libertà di movimento, talvolta anche la soddisfazione per i sacrifici fatti per acquistarla. Ma è anche un prodotto complesso, composto da plastica, acciaio, alluminio, componenti elettronici e materie prime critiche. Tutte parti che, se progettate e gestite correttamente, possono essere riutilizzate, recuperate o reintrodotte nei cicli produttivi. Per anni, però, la sostenibilità dell’automobile è stata raccontata soprattutto guardando alle emissioni durante l’uso, chiedendosi quanto consuma, quanto inquina e quale alimentazione utilizza. Le nuove norme europee sulla circolarità dei veicoli spostano lo sguardo più indietro e più avanti. Più indietro, perché intervengono sulla progettazione dei nuovi modelli. Più avanti, perché riguardano anche ciò che accade quando un veicolo arriva alla fine del suo ciclo di vita.

Il nuovo regolamento UE introduce requisiti pensati per favorire il riutilizzo, il riciclo e il recupero dei materiali lungo l’intero ciclo di vita del mezzo, con l’obiettivo di ridurre sprechi, dispersione di risorse e gestione irregolare dei veicoli fuori uso. Ogni anno, nell’Unione europea, circa 6,5 milioni di veicoli arrivano alla fine del loro ciclo di vita. È anche per questo che la circolarità è diventata, da principio ambientale, una vera regola industriale.

• Progettare auto più facili da smontare, riutilizzare e riciclare
  Le nuove regole chiedono ai costruttori di pensare alla fine vita del veicolo già nella fase di progettazione.
• Più materiali riciclati nei nuovi veicoli
  Il regolamento introduce obiettivi vincolanti sull’uso di plastica riciclata nei nuovi modelli.
• Meno veicoli fuori controllo e più responsabilità per i produttori
  Le norme rafforzano tracciabilità, gestione dei veicoli fuori uso e responsabilità dei costruttori.

Progettare auto più facili da smontare, riutilizzare e riciclare

La sostenibilità di un veicolo non comincia quando entra su strada, ma molto prima. Nasce nelle scelte di progettazione, nei materiali utilizzati, nel modo in cui le componenti vengono assemblate e nella possibilità di separarle quando l’auto arriva a fine vita. Per questo i nuovi modelli dovranno essere progettati anche per essere smontati più facilmente, favorendo il riutilizzo, il riciclaggio e il recupero dei materiali.

Questo significa guardare all’automobile non come a un prodotto destinato semplicemente a essere venduto, guidato e poi smaltito, ma come a un insieme di materiali che, a fine vita, possono ancora avere valore. Alcuni componenti possono essere riutilizzati come ricambi, altri possono essere recuperati, altri ancora possono rientrare nei processi produttivi. La differenza la fa il modo in cui il veicolo è stato progettato all’origine.

Per il settore automotive si tratta di un cambio di prospettiva importante, perché la circolarità non viene più affrontata soltanto nella fase finale, quando il mezzo diventa rifiuto, ma entra nella progettazione industriale. È un passaggio che riguarda la filiera nel suo complesso e chiama in causa costruttori, fornitori, demolitori autorizzati, riciclatori e operatori che gestiscono il trattamento dei veicoli fuori uso.

Plastiche riciclate, obiettivi dal 15% al 25%

Il regolamento introduce anche obiettivi vincolanti sull’uso di materiali riciclati, a partire dalla plastica. Entro sei anni dall’entrata in vigore delle nuove norme, almeno il 15% della plastica utilizzata nei nuovi veicoli dovrà provenire da riciclo. Dopo dieci anni, la quota dovrà salire al 25%. Inoltre, almeno il 20% di questa plastica riciclata dovrà arrivare da materiali recuperati da veicoli fuori uso o da parti usate, secondo una logica di circuito chiuso.

Per l’industria automobilistica significa che una parte dei materiali contenuti nei veicoli a fine vita dovrà tornare a essere materia prima per nuovi veicoli. Non basterà quindi riciclare in modo generico. L’obiettivo è creare un collegamento più diretto tra ciò che esce dal parco circolante e ciò che entra nella produzione dei nuovi modelli.

La sfida, quindi, non riguarda soltanto la plastica, ma l’intera composizione materiale dei veicoli. Le nuove norme aprono anche alla possibilità di introdurre in futuro obiettivi per altri materiali, come acciaio riciclato, alluminio, magnesio e materie prime critiche, sulla base di studi di fattibilità.

Veicoli fuori uso, più responsabilità per i produttori

Le nuove norme riguardano anche la fase finale della vita del veicolo. I costruttori, infatti, saranno chiamati a contribuire, sul piano finanziario e organizzativo, alla raccolta e al corretto trattamento dei mezzi quando diventano rifiuti. È il principio della responsabilità estesa del produttore, che sarà introdotto tre anni dopo l’entrata in vigore delle nuove disposizioni.

L’obiettivo è ridurre il fenomeno dei veicoli scomparsi, cioè mezzi che escono dai circuiti regolari perché smantellati illegalmente, esportati senza controlli adeguati o gestiti fuori dagli impianti autorizzati. Una volta qualificato come veicolo fuori uso, il mezzo dovrà essere trattato in un centro autorizzato e non potrà essere rivenduto o esportato come veicolo usato. Il regolamento vieta anche l’esportazione dei veicoli usati non più idonei alla circolazione, per evitare che mezzi inquinanti o non sicuri vengano trasferiti verso Paesi terzi.

Le regole si applicheranno pienamente ad auto e furgoni commerciali leggeri. Per autobus, autocarri, motocicli e alcune altre categorie di veicoli il regolamento prevede un’applicazione progressiva e disposizioni specifiche, mentre alcuni veicoli speciali saranno esclusi o soggetti a regole dedicate per garantirne il corretto trattamento

Le nuove disposizioni diventeranno applicabili due anni dopo l’entrata in vigore del regolamento. Da quel momento, l’automobile del futuro non dovrà essere soltanto meno emissiva su strada, ma anche più recuperabile, tracciabile e responsabile lungo tutto il suo ciclo di vita.

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Con l’aumento degli spostamenti estivi, la Polizia di Stato rafforza controlli e prevenzione nelle località turistiche e sulle principali strade italiane. Un invito a non sottovalutare stanchezza, alcol, distrazioni e comportamenti imprudenti al volante

In estate le strade diventano più affollate, i viaggi si allungano e la voglia di arrivare presto può far abbassare l’attenzione. Tra partenze per le vacanze, weekend fuori porta e rientri serali, la prudenza resta il primo strumento di sicurezza. Per questo la Polizia di Stato ha avviato “E…state con noi”, la campagna estiva dedicata alla sicurezza stradale. Controlli, attività di prevenzione e strumenti interattivi aiutano automobilisti e viaggiatori a riconoscere i rischi più comuni. Perché una vacanza comincia davvero quando si parte con attenzione.

• Estate sulle strade, perché la prudenza deve viaggiare con noi
  Dalle partenze per le vacanze ai rientri serali, l’estate concentra sulle strade più traffico, più stanchezza e più situazioni in cui la prudenza diventa decisiva.
• La campagna della Polizia tra controlli e prevenzione
  “E…state con noi” unisce vigilanza sulle strade, presenza nelle località turistiche e attività di educazione alla guida sicura
• Alcol, droghe, stanchezza e distrazioni da non portare in viaggio
  Simulatori, visori e percorsi interattivi aiutano a capire in modo concreto quanto certi comportamenti possano compromettere la sicurezza

Estate sulle strade, perché la prudenza deve viaggiare con noi

L’estate è il periodo in cui le strade cambiano ritmo. Ai tragitti quotidiani si sommano partenze per le vacanze, weekend fuori porta, viaggi verso il mare o la montagna e spostamenti nelle località turistiche. Auto cariche, moto, camper, pullman e mezzi pesanti condividono spesso gli stessi tratti stradali, in giornate segnate da caldo, traffico intenso e tempi di percorrenza più lunghi del previsto. In questo contesto, la sicurezza stradale non è un dettaglio da ricordare solo prima di un viaggio, ma una responsabilità alla quale prestare la massima attenzione durante ogni spostamento. Significa controllare il veicolo, programmare le soste, evitare di mettersi alla guida stanchi, rispettare limiti, distanze e precedenze. Soprattutto nei rientri serali o notturni, è fondamentale non sottovalutare stanchezza, alcol, distrazioni e calo dell’attenzione.

Proprio per ribadire l’importanza di queste buone pratiche e promuovere comportamenti più responsabili al volante, la Polizia di Stato ha lanciato “E…state con noi”, l’iniziativa di sensibilizzazione dedicata alla sicurezza stradale durante i mesi estivi. L’estate deve essere un tempo di movimento, libertà e riposo, non una parentesi in cui abbassare la soglia di prudenza.

La campagna della Polizia tra controlli e prevenzione

La campagna si svolge durante l’estate con controlli intensificati nei fine settimana, in particolare nelle località interessate dalla movida estiva e nei luoghi a maggiore afflusso turistico. L’obiettivo è presidiare le situazioni più esposte al rischio, quando aumentano gli spostamenti e possono crescere anche i comportamenti imprudenti: velocità non adeguata, guida dopo aver bevuto, uso dello smartphone, mancato rispetto delle distanze di sicurezza, sorpassi azzardati o partenze affrontate senza il necessario riposo.

Accanto all’attività di controllo, però, c’è un lavoro di prevenzione. La Polizia Stradale non si limita a vigilare sulla rete autostradale e sulle principali arterie viarie, ma porta nelle piazze e nelle località turistiche strumenti pensati per parlare direttamente ai cittadini. Il Pullman Azzurro, aula didattica itinerante della Polizia di Stato, il Camper Azzurro e i mezzi simbolo del Corpo diventano punti di incontro per spiegare cosa significa guidare in sicurezza. Non una lezione astratta, quindi, ma un’occasione per vedere da vicino gli effetti delle scelte sbagliate e capire perché certe regole esistono.

La sicurezza stradale non dipende solo dalla presenza dei controlli, che servono, soprattutto nei momenti e nei luoghi in cui il rischio aumenta, ma non possono sostituire la responsabilità individuale. Ogni conducente porta con sé una parte della sicurezza di tutti: di chi viaggia nella stessa auto, di chi arriva in senso opposto, di chi attraversa la strada, di chi si muove in bicicletta o in monopattino, di chi lavora lungo le arterie stradali più trafficate. Per questo una campagna estiva di prevenzione non parla soltanto a chi guida in modo imprudente, ma a tutti quelli che, almeno una volta, hanno pensato che una distrazione di pochi secondi non fosse poi così grave.

Alcol, droghe, stanchezza e distrazioni da non portare in viaggio

La campagna “E…state con noi” riguarda la percezione del rischio. Spesso chi guida tende a sentirsi troppo sicuro delle proprie condizioni percettive: “ho bevuto poco”, “la strada la conosco”, “sono solo pochi chilometri”, “rispondo a un messaggio e poi basta”. Sono frasi comuni, ma sulla strada possono diventare pericolose. La guida richiede lucidità, tempi di reazione rapidi, capacità di leggere ciò che accade intorno e prontezza nel rispondere a un imprevisto. Basta poco per ridurre queste capacità: una bevanda alcolica di troppo, una sostanza stupefacente, la stanchezza accumulata, una notifica sul telefono o la tentazione di controllare il navigatore mentre il veicolo è in movimento.

“E…state con noi” prevede attività interattive, simulatori di guida e speciali visori che riproducono gli effetti dello stato di ebbrezza. Sono strumenti utili perché trasformano un concetto teorico in un’esperienza immediata. Vedere alterata la percezione delle distanze, sbagliare un movimento semplice o rendersi conto di quanto si riduca la coordinazione aiuta a comprendere meglio ciò che spesso viene minimizzato. Non si tratta di spaventare, ma di far capire. E, quando si parla di sicurezza stradale, capire prima è sempre meglio che imparare dopo.

La prevenzione passa anche da gesti semplici come, ad esempio, partire con il veicolo in buone condizioni, controllare pneumatici, luci e livelli, programmare pause nei viaggi lunghi, alternarsi alla guida quando possibile, evitare pasti troppo pesanti prima di mettersi al volante, non usare il telefono durante la marcia, rispettare i limiti e mantenere la distanza di sicurezza. Sono comportamenti ordinari, ma proprio per questo decisivi. In estate, quando gli spostamenti aumentano e la voglia di arrivare presto può prendere il sopravvento, ricordarlo diventa ancora più importante.

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Nei giorni dei grandi spostamenti, restringimenti, deviazioni e lavori in corso richiedono più attenzione: dalla segnaletica alla distanza di sicurezza, le indicazioni di Autostrade per l’Italia per proteggere chi viaggia e chi lavora sulla strada

L’estate mette in movimento l’Italia, famiglie con il bagagliaio pieno, bambini impazienti sui sedili posteriori, moto cariche, camper, camion, auto dirette verso il mare, la montagna o il rientro a casa. In questo enorme flusso di mezzi, soprattutto nei giorni dei grandi spostamenti, può capitare di incontrare un cantiere. Spesso lo si vive come un fastidio, un rallentamento da sopportare con un po’ di insofferenza. In realtà è un tratto in cui la strada si restringe, gli spazi si riducono e la prudenza di chi guida deve aumentare. Dietro le barriere, a pochi metri dalle corsie percorse dai veicoli, ci sono persone al lavoro mentre il traffico continua a scorrere. Per questo Autostrade per l’Italia richiama alcune regole di sicurezza fondamentali: leggere la segnaletica, ridurre la velocità, mantenere la distanza di sicurezza, seguire le indicazioni dei movieri e prestare attenzione ai messaggi che compaiono lungo il percorso.

• Segnali, corsie e deviazioni per prepararsi al cantiere
  La segnaletica aiuta a capire per tempo come cambia la carreggiata
• Velocità e distanza, le due regole che aumentano sicurezza
  Rallentare e lasciare spazio evita manovre brusche e tamponamenti
• Movieri, bandiera arancione e pannelli: gli avvisi da non ignorare
  Le indicazioni lungo il percorso segnalano cantieri, operatori e situazioni di rischio

Segnali, corsie e deviazioni per prepararsi al cantiere

La sicurezza vicino a un cantiere comincia molto prima delle barriere. Inizia dai cartelli, dai segnali luminosi, dalle frecce che indicano dove spostarsi, dagli avvisi che preparano l’automobilista a un restringimento o a una deviazione di carreggiata. In quel momento non si tratta solo di “stare attenti”, ma è necessario cambiare modo di guidare. La velocità va ridotta progressivamente, senza frenate brusche e senza tentativi dell’ultimo secondo di rientrare nella corsia libera. Chi arriva a un cantiere deve posizionarsi per tempo sulla corsia transitabile, rispettare la segnaletica e tenere conto del fatto che lo spazio disponibile non è più quello ordinario. Nei restringimenti e nelle deviazioni, ogni metro conta: per chi guida, per chi segue e per chi sta lavorando a pochi passi dal flusso dei veicoli.

Velocità e distanza, le due regole che aumentano la sicurezza

Quando la carreggiata si restringe, anche l’errore ha meno spazio per essere corretto. Per questo la velocità non può restare quella della marcia ordinaria. In prossimità dei cantieri Autostrade per l’Italia richiama a dei limiti precauzionali: non superare i 60 chilometri orari nei restringimenti e i 40 chilometri orari nelle deviazioni. Si tratta di soglie pensate per dare tempo di leggere la situazione, seguire le indicazioni e reagire in modo controllato. Lo stesso vale per la distanza di sicurezza, che deve essere ampia, di almeno 150 metri dal veicolo che precede. È una misura che serve a evitare tamponamenti, manovre improvvise e bruschi rallentamenti a catena. Diventa ancora più importante quando il cantiere interessa la corsia di emergenza, dove lo spazio di lavoro è più limitato e il margine tra traffico e operatori si assottiglia.

Movieri, bandiera arancione e pannelli: quando l’avviso diventa protezione

Ci sono segnali che chiedono un’attenzione immediata. La presenza del moviere (l’operatore che, in presenza di lavori stradali o situazioni temporanee di pericolo, regola o segnala il traffico agli automobilisti) o di una vettura con bandiera arancione, indicano la presenza di una situazione di pericolo imminente: lavori in corso, personale su strada, operazioni di installazione o rimozione di un cantiere, possibili attraversamenti della carreggiata da parte degli operatori. In quei momenti la guida deve diventare più lenta, più leggibile, più ordinata. Anche i Pannelli a Messaggio Variabile svolgono una funzione essenziale perché anticipano chiusure, condizioni meteo avverse, criticità della viabilità e, soprattutto, la presenza di cantieri e persone al lavoro. Non sono informazioni accessorie, ma rappresentano il primo avviso utile per prepararsi. In autostrada la sicurezza non dipende solo dall’infrastruttura o dalla tecnologia, ma dalla collaborazione di chi guida. Rispettare un cartello, rallentare per tempo, lasciare distanza e seguire una bandiera arancione significa proteggere sé stessi e chi, su quella strada, sta lavorando.

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Da novembre il progetto nato a Bergamo porterà per la prima volta all’estero il suo modello educativo. Ragazze e ragazzi over 16 affiancheranno forze di polizia, soccorritori e operatori dell’emergenza per capire il valore della prevenzione e del rispetto delle regole

Dalle strade italiane a quelle di Malta, On the Road compie il suo primo passo internazionale. Il progetto nato a Bergamo nel 2007, che avvicina ragazze e ragazzi alla cultura della sicurezza attraverso esperienze reali accanto alle istituzioni, arriverà sull’isola da novembre.

On the Road, quando la prevenzione diventa esperienza

La sicurezza stradale non si impara soltanto sui banchi o davanti a una slide. La si capisce meglio quando si vedono da vicino le conseguenze di una scelta sbagliata: una distrazione al volante, un messaggio in chat, una telefonata, l’alcol prima di mettersi alla guida, una manovra azzardata.

Per sensibilizzare ragazze e ragazzi su questi temi è nato On the Road, il progetto socioeducativo avviato a Bergamo nel 2007 per avvicinare le nuove generazioni alle istituzioni attraverso esperienze reali. I partecipanti, dai 16 anni in su, vengono formati e poi accompagnati in attività operative accanto a polizia locale, forze dell’ordine, operatori del 112, sanitari, soccorritori, protezione civile e volontari.

Non simulazioni, non lezioni frontali, non semplici incontri informativi, ma un percorso sul campo per vedere che cosa accade quando la sicurezza viene rispettata e, soprattutto, quando viene ignorata. Pattugliamenti, controlli, emergenze, attività di prevenzione e momenti di confronto diventano così parte di un’esperienza che trasforma la legalità in qualcosa di tangibile e può aiutare a riflettere sulla sicurezza, correggendo comportamenti sbagliati.

Negli anni On the Road è cresciuto fino a coinvolgere 17 province e 8 regioni italiane, raggiungendo migliaia di studenti. L’ultima esperienza si è svolta a Roma, dove 32 ragazzi hanno vissuto una settimana tra pattuglie, controlli, attività operative e momenti di approfondimento. Educare alla sicurezza non significa soltanto spiegare le regole, ma mostrare perché quelle regole esistono.

Il format diventa internazionale e arriva a Malta

Da novembre 2026, On the Road avvierà la sua prima esperienza internazionale, portando in un Paese dell’Unione Europea il modello costruito in 18 anni di attività in Italia.

Il percorso nasce nel quadro del Mediterranean Tourism Forum, dove è stato firmato un protocollo d’intesa tra Ragazzi On The Road APS, Mediterranean Tourism Foundation e Malta Police Force, la forza di polizia nazionale della Repubblica di Malta. L’accordo ha l’obiettivo di portare sull’isola il modello educativo sviluppato in Italia e di avviare, proprio da Malta, un possibile percorso di collaborazione più ampio nell’area mediterranea.

La scelta dell’isola non è casuale. Malta è un crocevia naturale del Mediterraneo, un territorio attraversato ogni giorno da mobilità, turismo, relazioni internazionali e sfide legate alla sicurezza urbana e stradale. Portare qui On the Road significa applicare il format in un contesto europeo in cui prevenzione, legalità, gestione delle emergenze e turismo sicuro sono temi strettamente collegati.

Un modello italiano per educare alla sicurezza anche in Europa

L’arrivo a Malta rappresenta un riconoscimento importante per un progetto costruito in 18 anni di attività continuativa. Il modello è considerato unico nel suo genere perché permette ai giovani di affiancare gli operatori in situazioni concrete, entrando in contatto diretto con il lavoro quotidiano di chi tutela la sicurezza pubblica e interviene nelle emergenze.

La metodologia resta la stessa che ha caratterizzato il percorso italiano: formazione iniziale, affiancamento sul campo, confronto con professionisti e volontari, osservazione diretta delle conseguenze dei comportamenti irresponsabili. A cambiare è la dimensione, che diventa internazionale e apre il format a nuove collaborazioni tra Paesi.

La forza di On the Road sta nel mostrare che le regole servono prima di tutto a proteggere le persone. Nel traffico, nelle emergenze e negli spazi pubblici, rispettarle significa muoversi e convivere meglio. Il progetto parla soprattutto ai giovani, ma riguarda chiunque viva la strada ogni giorno: automobilisti, ciclisti, pedoni, utenti di monopattini e tutte le persone che condividono lo stesso spazio. La sicurezza non dipende soltanto dai controlli o dalle sanzioni, ma da una cultura comune fatta di attenzione, prevenzione e responsabilità.

Con l’arrivo a Malta, On the Road porta questa visione oltre i confini italiani. Un’esperienza nata sul territorio apre così una nuova dimensione europea, capace di raccontare a ragazze e ragazzi che la legalità non è una parola da imparare a memoria, ma qualcosa che si vede, si pratica e si porta con sé anche quando si torna sulla strada.

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Dalla mobilità quotidiana al ciclismo sportivo, la bicicletta è sempre più presente sulle strade europee. Ma per rendere sicuri gli spostamenti su due ruote servono infrastrutture adeguate, educazione stradale, protezioni individuali e una maggiore responsabilità condivisa tra tutti gli utenti della strada

La bicicletta non è più soltanto il mezzo delle uscite domenicali, degli allenamenti o delle grandi corse. È diventata una scelta quotidiana per andare al lavoro, accompagnare gli spostamenti brevi, integrare i percorsi con treni e mezzi pubblici, muoversi in modo più leggero nelle città di tutte le dimensioni.

A questa crescita, però, non sempre ha corrisposto un’evoluzione altrettanto rapida delle strade, delle regole e dei comportamenti. Chi pedala continua a essere tra gli utenti più vulnerabili, soprattutto quando condivide la carreggiata con auto, moto e mezzi pesanti. Per questo la sicurezza dei ciclisti è diventata un tema sempre più presente nel confronto pubblico, fino ad arrivare al Parlamento europeo, dove la Federazione Ciclistica Italiana ha promosso l’evento “La bicicletta al centro della mobilità, sicurezza e innovazione normativa”, in occasione della Giornata mondiale della bicicletta.

• La bici tra sport, salute e mobilità quotidiana
  La bicicletta non è più solo attività sportiva o tempo libero, ma una componente stabile della mobilità sostenibile
• Strade più sicure e regole comuni in Europa
  La tutela dei ciclisti richiede infrastrutture adeguate, norme omogenee e una strategia condivisa tra istituzioni e territori
• Casco, giovani atleti e responsabilità sulla strada
  La prevenzione passa anche da protezioni individuali, educazione stradale e comportamenti corretti da parte di ciclisti e automobilisti.

La bici tra sport, salute e mobilità quotidiana

Per molti anni la bicicletta è stata raccontata soprattutto attraverso il linguaggio dello sport: fatica, allenamento, salite, gare, gruppi della domenica. Oggi quella dimensione resta fondamentale, ma non basta più a descrivere il ruolo che le due ruote hanno assunto nella vita quotidiana. La bici è diventata un mezzo di trasporto, uno strumento di benessere, una scelta ambientale e, in molti casi, anche un modo più semplice per attraversare città sempre più congestionate.

Dopo la pandemia, il rapporto con gli spostamenti brevi è cambiato. Molte persone hanno riscoperto la bicicletta come mezzo di libertà, autonomia e salute. Allo stesso tempo, la mobilità urbana ha iniziato a fare più spazio a soluzioni leggere, sostenibili e meno ingombranti. La bicicletta occupa poco spazio, non produce emissioni durante l’uso, favorisce l’attività fisica e può ridurre la dipendenza dall’auto, almeno nei tragitti più brevi.

Il problema è che una maggiore presenza di biciclette sulle strade comporta inevitabilmente una domanda più forte di sicurezza. Non basta invitare le persone a pedalare di più se poi i percorsi restano frammentati, gli attraversamenti poco protetti, le piste ciclabili discontinue e la convivenza con il traffico motorizzato affidata quasi solo alla prudenza individuale. La bici può essere una grande alleata della mobilità sostenibile, ma ha bisogno di un ambiente stradale in grado di proteggerla.

La sicurezza dei ciclisti, quindi, non riguarda solo chi pratica ciclismo o chi usa la bicicletta tutti i giorni. Riguarda il modo in cui vengono pensate le città, il rapporto tra mezzi diversi, la qualità dello spazio pubblico e la possibilità di scegliere davvero forme di mobilità alternative. Se andare in bicicletta viene percepito come troppo rischioso, molte persone rinunciano prima ancora di iniziare. È quindi un tema di sicurezza stradale: una mobilità sostenibile che fa paura resta una promessa a metà.

Strade più sicure e regole comuni in Europa

Il confronto portato a Bruxelles dalla Federazione Ciclistica Italiana si pone l’obiettivo di spostare il tema della sicurezza dei ciclisti da questione locale a tema europeo. Le strade cambiano da Paese a Paese, ma la vulnerabilità di chi pedala resta la stessa. Un ciclista ha meno protezioni rispetto a chi viaggia in auto, è più esposto in caso di urto e dipende molto dalla qualità delle infrastrutture e dall’attenzione degli altri utenti.

Nel corso dell’incontro al Parlamento europeo è stata richiamata la necessità di un quadro più coordinato. Servono regole comuni, o almeno criteri più omogenei, per progettare infrastrutture sicure, proteggere gli utenti vulnerabili, promuovere l’educazione stradale e rendere la bicicletta una parte riconosciuta del sistema dei trasporti.

Il tema riguarda anche la normativa, ovviamente. Infatti, la Federazione Ciclistica Italiana ha elaborato proposte tecnico-normative per aggiornare il quadro legislativo sulla mobilità ciclistica e sulla sicurezza stradale e rendere più chiari diritti, doveri, spazi e responsabilità. Quando le regole sono poco comprensibili o applicate in modo disomogeneo, cresce il rischio di conflitto tra utenti: ciclisti contro automobilisti, pedoni contro bici, mezzi pesanti contro utenti fragili.

Una strategia più ordinata dovrebbe invece partire dalla consapevolezza che la strada è uno spazio condiviso, ma non tutti la abitano con lo stesso grado di protezione. Per questo chi è più vulnerabile deve essere considerato già nella progettazione delle infrastrutture, non soltanto dopo gli incidenti. Corsie ciclabili ben disegnate, attraversamenti visibili, limiti di velocità rispettati, segnaletica chiara e percorsi continui possono ridurre molto il rischio.

Casco, giovani atleti e responsabilità sulla strada

Nel dibattito sulla sicurezza si è anche discusso del casco. Un argomento tutt’oggi divisivo, soprattutto quando si parla di mobilità urbana. Da una parte c’è chi teme che nuovi obblighi possano scoraggiare l’uso della bicicletta, dall’altra c’è chi sottolinea che, in caso di caduta o incidente, una protezione adeguata può fare la differenza evitando danni gravi e letali. La testimonianza della campionessa paralimpica Claudia Cretti, coinvolta in un grave incidente durante il Giro d’Italia femminile del 2017, ha ricordato che il casco non elimina il rischio, ma può salvare una vita.

Tuttavia, la sicurezza non può essere ridotta a una dotazione personale. Il casco protegge la testa, ma non corregge una strada progettata male, un sorpasso troppo stretto, una svolta improvvisa, una distrazione al volante o una pista ciclabile che scompare nel punto più pericoloso. È una misura importante dentro un sistema più ampio.

Particolare attenzione riguarda anche i giovani atleti. Per chi pratica ciclismo, allenarsi su strada è parte del percorso sportivo. Ma molte famiglie vivono questa esperienza con preoccupazione. Non è la bicicletta in sé a fare paura, quanto la percezione di insicurezza lungo i percorsi: traffico intenso, velocità elevate, mezzi pesanti, automobilisti distratti, tratti senza protezione. Quando una famiglia non si sente tranquilla a lasciare un ragazzo o una ragazza in allenamento, il problema non è solo sportivo. È un segnale di sfiducia nello spazio stradale.

Accanto alle norme e alle infrastrutture serve quindi una cultura della responsabilità. Chi guida deve imparare a riconoscere la fragilità di chi pedala, mantenere distanze adeguate, rispettare i limiti e non considerare la bicicletta un intralcio. Chi usa la bici, allo stesso tempo, deve rispettare semafori, precedenze, direzioni di marcia, visibilità e regole di comportamento. La sicurezza non nasce dalla contrapposizione tra categorie, ma da una convivenza più matura.

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Dal contrassegno identificativo al casco, ecco cosa cambia per chi usa il monopattino in città e quali comportamenti seguire per muoversi in modo responsabile

I monopattini elettrici sono entrati nella mobilità urbana promettendo spostamenti agili e leggeri, occupando poco spazio e permettendo di muoversi rapidamente nei centri cittadini. Possono integrare gli spostamenti con mezzi pubblici, bici e percorsi pedonali e in pochi anni sono diventati una presenza abituale nelle città italiane.

Accanto ai vantaggi, però, sono emerse presto anche alcune criticità, come la guida sui marciapiedi, la sosta disordinata, i comportamenti pericolosi di chi li utilizza in modo improprio e, soprattutto, la difficoltà di identificare il conducente o il proprietario in caso di infrazione o incidente. Per questo si è reso necessario un nuovo quadro di regole, pensato per rendere la micromobilità più ordinata, sicura e responsabile.

• Dal “targhino” alla responsabilità, nuove regole per i monopattini
  Scatta l’obbligo del contrassegno identificativo per una micromobilità più ordinata
• Come si richiede il contrassegno e quali documenti servono
  La richiesta deve essere effettuata attraverso il Portale dell’Automobilista
• Casco, limiti e buone abitudini per usare il monopattino in sicurezza
  Età minima, divieto di trasportare passeggeri, limiti di velocità e prudenza alla guida

Dal “targhino” alla responsabilità, nuove regole per i monopattini

Dal mese di maggio 2026 i monopattini elettrici privati possono circolare su strada solo se dotati di contrassegno identificativo, spesso chiamato “targhino”. Non si tratta di una targa identica a quella delle auto, perché il contrassegno non è legato al veicolo, ma al proprietario, attraverso l’associazione ai suoi dati. La finalità, però, è simile, ossia rendere il mezzo riconoscibile e collegarlo a un soggetto responsabile.

La novità riguarda tutti i monopattini a propulsione elettrica utilizzati su strada. In pratica, chi usa il monopattino per gli spostamenti quotidiani deve verificare di essere in regola prima di circolare. Dopo il periodo transitorio previsto dalla norma, l’obbligo è diventato effettivo e chi circola senza contrassegno rischia una sanzione che può arrivare fino a 400 euro. Nei casi più gravi, oltre alla multa, possono esserci ulteriori conseguenze, come il fermo del mezzo.

Tra gli adeguamenti previsti rientra anche la copertura Rc per i danni a terzi, il cui obbligo è stato fissato al 16 luglio 2026. È un tassello del nuovo quadro di responsabilità, insieme a contrassegno, casco e regole di comportamento. Il monopattino non viene equiparato completamente all’auto, ma la sua circolazione viene inserita in un sistema più definito di obblighi e buone pratiche. Rimanendo una soluzione rapida per coprire l’ultimo miglio, viene riconosciuto come veicolo urbano che richiede attenzione, prudenza e rispetto degli altri utenti della strada perché dove ci sono circolazione, rischi e possibili danni a terzi, servono anche identificazione, tracciabilità e maggiore consapevolezza.

Come si richiede il contrassegno e quali documenti servono

La richiesta del contrassegno deve essere effettuata sul Portale dell’Automobilista. La procedura prevede prima la compilazione del modulo dedicato e il pagamento della tariffa prevista tramite PagoPA. Successivamente, la domanda deve essere presentata attraverso l’applicazione “Gestione Pratiche Online”, selezionando l’Ufficio della Motorizzazione Civile presso cui ritirare il contrassegno e scegliendo la pratica “Rilascio contrassegno monopattini”.

Alla richiesta vanno allegati il modulo compilato e sottoscritto, la ricevuta del pagamento e la copia di un documento di riconoscimento valido dell’intestatario. Sono previste indicazioni specifiche anche per alcuni casi particolari. Per i cittadini extra-UE è necessario caricare un documento di soggiorno valido; per le persone giuridiche servono documenti che attestino l’iscrizione alla Camera di Commercio o lo statuto, insieme al documento del legale rappresentante. Se il richiedente è minorenne, l’istanza deve essere presentata e firmata da chi esercita la responsabilità genitoriale.

Una volta inviata la richiesta, bisogna attendere la comunicazione via mail del buon esito della pratica. A quel punto, rientrando nella piattaforma, è possibile prenotare l’appuntamento per il ritiro presso l’Ufficio della Motorizzazione scelto. Il giorno del ritiro il richiedente deve presentarsi con la ricevuta di prenotazione e con il documento utilizzato nella fase di richiesta. Dopo le verifiche, l’operatore consegna il contrassegno.

Il prezzo del contrassegno è poco superiore agli 8 euro, a cui vanno aggiunti imposta di bollo e diritti di Motorizzazione. Una volta completata la richiesta, il contrassegno deve essere applicato in modo visibile e stabile sul monopattino, così da poter essere letto in caso di controllo.

Casco, limiti e buone abitudini per usare il monopattino in sicurezza

La nuova disciplina non riguarda solo il contrassegno identificativo. Il provvedimento pubblicato in Gazzetta Ufficiale completa, infatti, il percorso avviato con la riforma del Codice della Strada e proseguito con i relativi decreti attuativi. L’obiettivo è inserire i monopattini elettrici in un sistema più chiaro di obblighi, controlli e comportamenti corretti, senza snaturarne la funzione di mezzo leggero per gli spostamenti urbani.

Per guidare un monopattino elettrico bisogna avere almeno 14 anni. È vietato trasportare passeggeri, animali o oggetti, perché il mezzo è progettato per una sola persona e ogni carico aggiuntivo può compromettere stabilità, frenata e capacità di controllo. Il casco è obbligatorio per tutti i conducenti e deve essere conforme alle norme tecniche previste. Restano anche i limiti di velocità: massimo 20 km/h su strada e 6 km/h nelle aree pedonali dove la circolazione è consentita.

Alle regole formali si aggiungono le buone abitudini di guida. Il monopattino non deve essere usato sui marciapiedi, salvo quando viene condotto a mano, e richiede particolare attenzione in presenza di pedoni, incroci, attraversamenti, pavimentazioni irregolari o ostacoli improvvisi. In caso di pioggia, fondo scivoloso, scarsa visibilità o condizioni meteo sfavorevoli, è meglio valutare se rinunciare allo spostamento o procedere con estrema prudenza, conducendo il mezzo a mano nei tratti più critici. Un mezzo leggero e facile da usare non elimina infatti i rischi legati alla circolazione.

Proprio per questo, accanto alle norme, cresce il peso delle iniziative di educazione stradale. A Reggio Emilia, ad esempio, la Polizia locale ha rilanciato il progetto “Monopattino itinerante”, rivolto agli studenti delle scuole superiori, con lezioni in aula e prove pratiche di guida pensate per insegnare l’uso corretto della micromobilità elettrica. L’iniziativa ha coinvolto classi terze, quarte e quinte e punta a far conoscere non solo le regole, ma anche le situazioni concrete che possono presentarsi su strada.

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Con il sostegno di Fondazione Unipolis, Legambiente avvia in quattro città italiane un percorso per trasformare le aree in prossimità delle scuole in spazi più sicuri, salubri e accessibili, riducendo traffico e inquinamento negli orari di ingresso e uscita

In molte città italiane il percorso casa-scuola resta uno dei punti più delicati della mobilità quotidiana. Non solo per il traffico che si concentra negli orari di ingresso e uscita, ma perché attorno agli edifici scolastici si intrecciano molte dimensioni della vita urbana: la sicurezza degli attraversamenti, la qualità dell’aria respirata ogni giorno da studenti e famiglie, la possibilità per bambine e bambini di muoversi con maggiore autonomia, l’accessibilità per chi arriva a piedi, in bici, con passeggini o con disabilità e il modo in cui lo spazio pubblico viene distribuito tra auto, persone e comunità scolastica. Da qui prende forma S.P.A.C.E. – Strade scolastiche Partecipate per l’Accessibilità, la Cura e l’Equità, il progetto promosso da Legambiente Nazionale APS e sostenuto da Fondazione Unipolis attraverso il Bando ACT 2025.

• Quando la strada davanti a scuola torna spazio pubblico
  Trasformare le aree attorno alle scuole in spazi più sicuri, salubri e inclusivi
• Dall’Europa arrivano risultati già misurabili
  1.250 interventi in Europa e riduzione del biossido di azoto del 23%
• Un percorso di 24 mesi per ridisegnare l’accesso alle scuole
  Il progetto coinvolgerà direttamente circa 2.400 studenti, 1.200 familiari, 200 docenti

Quando la strada davanti a scuola torna spazio pubblico

L’obiettivo di S.P.A.C.E. è trasformare le aree attorno alle scuole in spazi più sicuri, salubri e inclusivi, riducendo traffico e inquinamento e favorendo la mobilità attiva degli studenti. Non si tratta solo di ridisegnare una strada, ma di intervenire su uno degli spazi più sensibili della città, quello in cui si concentrano ogni giorno autonomia dei più piccoli, sicurezza stradale, qualità dell’aria e uso dello spazio pubblico.

Le strade scolastiche sono collocate in aree urbane in cui la circolazione delle auto viene ridotta o sospesa negli orari di ingresso e uscita, per lasciare più spazio a pedoni, biciclette e mobilità leggera. L’obiettivo non è soltanto chiudere una strada alle auto, ma ridurre la pressione del traffico dove pesa di più, ossia negli spazi attraversati ogni giorno da studenti, famiglie e personale scolastico. È lì che soste irregolari, emissioni e rischio stradale tendono a sovrapporsi, trasformando l’ingresso a scuola in uno dei momenti più delicati della mobilità urbana.

Dall’Europa arrivano risultati già misurabili

Secondo quanto riportato da Fondazione Unipolis, l’Agenzia europea per l’ambiente stima che l’inquinamento atmosferico causi ogni anno circa 1.200 morti premature tra bambini e adolescenti in Europa; e proprio i più piccoli sono più vulnerabili, perché respirano più rapidamente, assorbono più aria in rapporto al peso corporeo e hanno polmoni e sistema immunitario ancora in sviluppo.

Per questo è urgente intervenire e le esperienze europee mostrano che limitare o sospendere il traffico automobilistico nelle aree di accesso alle scuole, soprattutto negli orari di entrata e uscita, può produrre effetti concreti e misurabili. Nel 2022 si stimavano circa 1.250 interventi di questo tipo attivi in Europa, con oltre 600 casi a Londra, più di 170 nelle Fiandre, oltre 200 a Barcellona e più di 100 a Parigi. I risultati derivano dalla riduzione della presenza di auto proprio nei momenti di maggiore concentrazione di studenti e famiglie: meno veicoli in sosta o in coda, meno congestione, minore esposizione agli inquinanti e attraversamenti più sicuri.

A Londra, per esempio, un’analisi condotta su 18 scuole ha rilevato una riduzione del biossido di azoto del 23% negli orari di accesso scolastico. E su questa logica si muove S.P.A.C.E., combinando limitazioni al traffico, promozione degli spostamenti a piedi e in bicicletta, interventi temporanei di ridisegno dello spazio urbano e coinvolgimento diretto di scuole, famiglie e amministrazioni locali.

Un percorso di 24 mesi per ridisegnare l’accesso alle scuole

S.P.A.C.E. parte da quattro città italiane: Avellino, Cagliari, Frosinone e Padova, con un progetto della durata di 24 mesi, avviato da novembre 2025 e sostenuto da Fondazione Unipolis con un contributo di 99.855 euro. Il percorso prevede la realizzazione di strade scolastiche permanenti attraverso la co-progettazione con scuole, famiglie, residenti e amministrazioni locali. Prima le sperimentazioni, con interventi urbanistici come chiusure temporanee, arredi mobili, segnaletica provvisoria, giochi e attività educative; poi la raccolta di dati su traffico e percezione pubblica; infine, la progettazione delle soluzioni, accompagnata da iniziative di mobility management scolastico come pedibus, bike to school e tutoraggio per l’uso del trasporto pubblico.

Il progetto coinvolgerà direttamente circa 2.400 studenti, 1.200 familiari, 200 docenti e membri del personale scolastico e oltre 100 operatori locali, con benefici indiretti per più di 15.000 residenti. La posta in gioco, però, va oltre le quattro città: costruire un modello replicabile per un Paese che conta oltre 40.000 sedi scolastiche e in cui la strada davanti a scuola può diventare molto più di un punto di passaggio, tornando a essere spazio pubblico.

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La misura riguarda i conducenti condannati con tasso alcolemico superiore a 0,8 g/l e consente l’avvio del veicolo solo dopo il test dell’alito. Restano aperti i nodi su costi, compatibilità dei mezzi, auto condivise e rischio ricorsi

Per alcuni automobilisti, la possibilità di rimettersi al volante passa da un soffio, come previsto dal nuovo Codice della strada: chi è stato condannato per guida in stato di ebbrezza sopra 0,8 g/l può guidare solo veicoli dotati di alcolock, un dispositivo conforme alla norma europea, installato da officine autorizzate e sottoposto a taratura periodica. Prima dell’accensione bisogna espirare nell’apparecchio; se il sistema rileva alcol, anche in minima quantità, il motore resta spento. Una misura pensata per impedire la recidiva, ma destinata a portare con sé una serie di passaggi pratici tutt’altro che secondari che riguardano la compatibilità del veicolo, documentazione, manutenzione, costi e controlli.

• Quando scatta l’obbligo e come funziona il dispositivo che blocca l’auto
  L’alcolock è obbligatorio per i conducenti condannati per guida in stato di ebbrezza sopra 0,8 g/l
• Il conto dell’alcolock: costi, famiglie coinvolte e rischio ricorsi
  L’obbligo può avere conseguenze pratiche anche su familiari non destinatari della sanzione
• La strada resta pericolosa: i dati 2025 e il peso dell’alcol alla guida
  Incidenti e vittime restano lontani dagli obiettivi europei e l’alcol continua a pesare

Quando scatta l’obbligo e come funziona il dispositivo che blocca l’auto

Dal 24 febbraio 2026 l’alcolock è entrato nella fase operativa in Italia. Sul Portale dell’Automobilista sono comparsi i primi due dispositivi autorizzati, Breatech Alcolock B1000 e Zaldy Alcolock, con i relativi elenchi di installatori e i modelli di veicoli compatibili.

La misura non riguarda tutti gli automobilisti e non va confusa con un obbligo generalizzato. L’alcolock scatta per i conducenti già condannati per guida in stato di ebbrezza nelle fasce penalmente rilevanti: tasso alcolemico superiore a 0,8 grammi per litro e fino a 1,5, oppure superiore a 1,5. In questi casi sulla patente vengono apposti due codici unionali: il codice 68, “niente alcool”, e il codice 69, che limita la guida ai soli veicoli dotati di dispositivo alcolock conforme alla norma EN 50436. La prescrizione dura almeno due anni nel primo caso e almeno tre anni nel secondo, salvo una durata maggiore disposta dalla commissione medica.

L’alcolock è come un immobilizzatore del veicolo: il sistema passa allo stato di “non blocco” soltanto dopo l’analisi di un campione di alito con concentrazione di alcol non superiore a 0 mg/l. In altre parole, per chi ha i codici 68 e 69 sulla patente non vale il limite ordinario di 0,5 g/l: vale lo zero.

Il funzionamento è quello di un etilometro collegato all’accensione. Il guidatore soffia, il dispositivo misura la concentrazione di alcol nell’aria espirata e, se il valore supera la soglia, impedisce l’avviamento. Il decreto stabilisce che il sistema debba rispettare la norma EN 50436, avere marcatura CE, essere omologato come unità elettrica/elettronica secondo il regolamento UNECE n. 10 e registrare nella memoria interna risultati del test ed eventi con data e ora.

L’installazione, infatti, non può essere fatta liberamente. Il fabbricante individua gli installatori autorizzati tra le officine abilitate alle attività di meccatronica e li comunica al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Dopo il montaggio deve essere applicato un sigillo autodistruttivo contro alterazioni e manomissioni. Il conducente, in caso di controllo, deve poter esibire in originale la dichiarazione di installazione e il certificato di taratura valido. La documentazione del dispositivo diventa parte essenziale della regolarità del veicolo.

Il conto dell’alcolock: costi, famiglie coinvolte e rischio ricorsi

Tuttavia, l’adempimento normativo e l’effettiva installazione dell’alcolock potrebbero essere più complicati. Federcarrozzieri stima una spesa di circa 2.000 euro per l’installazione, a cui vanno aggiunti i costi di taratura periodica, manutenzione e boccagli monouso. È una cifra che può pesare molto, soprattutto se applicata a un parco auto come quello italiano, spesso anziano e non sempre tecnicamente compatibile con l’installazione.

C’è poi un effetto pratico che riguarda soprattutto le famiglie con una sola auto. L’obbligo di alcolock nasce come prescrizione personale per il conducente condannato per guida in stato di ebbrezza: è lui, infatti, a poter guidare solo mezzi dotati del dispositivo. Tuttavia, una volta installato, l’alcolock non distingue tra chi è destinatario della misura e chi non lo è. Il sistema viene collegato all’accensione del veicolo e condiziona l’avvio del motore. Questo significa che, se la stessa auto viene usata anche dal coniuge, dai figli o da altri familiari, anche loro dovranno soffiare nell’apparecchio prima di partire. Non perché siano sottoposti alla sanzione, ma perché il dispositivo diventa parte del funzionamento del mezzo. Una misura pensata per controllare il comportamento del singolo conducente finisce così per incidere sull’uso quotidiano dell’auto da parte di tutto il nucleo familiare.

Il punto è sollevato da Federcarrozzieri e Assoutenti: un obbligo nato per impedire la guida a chi ha una condanna per ebbrezza può finire per incidere anche su persone che non hanno violato alcuna norma.

In tal caso il rischio dei ricorsi diventa molto concreto, tra sicurezza stradale, libertà di circolazione e proporzionalità della misura. Assoutenti ha parlato di possibile “valanga di ricorsi”, pur dichiarandosi favorevole a provvedimenti severi contro chi guida dopo aver bevuto. La critica non riguarda l’obiettivo, difficilmente contestabile, ma il modo in cui scatta l’obbligo: costi elevati, rete degli installatori ancora in fase di consolidamento, compatibilità tecnica non garantita per tutti i veicoli, conseguenze indirette su familiari e altri utilizzatori dell’auto.

La strada resta pericolosa: i dati 2025 e il peso dell’alcol alla guida

La spinta normativa si inserisce in un quadro di sicurezza stradale ancora molto difficile, anche se i primi dati del 2025 mostrano un miglioramento. Secondo la stima preliminare ACI-Istat, nel primo semestre 2025 in Italia si sono registrati 82.344 incidenti stradali con lesioni a persone, in calo dell’1,3% rispetto allo stesso periodo del 2024. I feriti sono stati 111.090, in diminuzione dell’1,2%, mentre le vittime entro trenta giorni dall’incidente sono state 1.310, con una riduzione più marcata, pari al 6,8%. Numeri in miglioramento, ma ancora molto lontani dall’obiettivo europeo di dimezzare morti e feriti gravi entro il 2030: rispetto al primo semestre 2019, anno di riferimento del programma europeo, gli incidenti sono diminuiti solo dell’1,5% e i feriti del 5%, mentre i decessi sono calati del 14,6%.

In Europa, l’alcol alla guida resta uno dei grandi fattori di rischio. La Commissione europea ricorda che l’eccesso di alcol contribuisce a circa un quarto delle morti stradali e che, con un tasso alcolemico di 1,5 g/l, il rischio di incidente mortale può diventare enormemente superiore rispetto alla guida da sobri. Gli studi citati dall’European Road Safety Observatory indicano che i dispositivi alcolock possono ridurre la recidiva durante il periodo in cui restano installati, con risultati migliori rispetto a misure tradizionali come multe o sospensioni della patente.

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