Sicurezza stradale, in Europa i numeri migliorano ma non abbastanza

Il report PIN 2025 dell’ETSC segnala 20.017 morti nel 2024  (-2%), ma l’UE è ancora in ritardo sul target 2030 tra progressi disomogenei e criticità strutturali

Nel 2024 sulle strade dell’Unione europea sono morte 20.017 persone, con un calo del 2% rispetto al 2023. Un segnale positivo, certo, ma ancora molto lontano dal ritmo necessario per centrare l’obiettivo europeo di dimezzare le vittime entro il 2030, che richiederebbe una riduzione media annua del 6,1%.

C’è un altro dato particolarmente significativo: dal 2019 al 2024, nell’UE27 la riduzione complessiva dei morti si è fermata al 12%, quando per restare in traiettoria verso il target del 2030 sarebbe già servito un calo del 27% entro il 2024.

• Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti
  Calano i morti, ma il punto più fragile della rete europea sono le strade secondarie
• Barriere obsolete e auto troppo anziane
  L’età media delle auto nell’Unione europea è di 12,5 anni

Sicurezza stradale, progressi disomogenei e criticità persistenti

Il quadro complessivo descrive un continente che continua a muoversi su piani molto diversi. Secondo il Road Safety Performance Index 2025 dell’European Transport Safety Council, infatti, 21 dei 32 Paesi monitorati hanno registrato un calo dei morti nel 2024 rispetto all’anno precedente, mentre otto hanno visto i numeri peggiorare.

A trainare il miglioramento sono stati soprattutto Paesi come Lituania e Polonia, entrambe a -35%, seguite dalla Slovenia a -33%. Un andamento che conferma quanto la sicurezza stradale continui a muoversi a velocità molto diverse anche all’interno dell’Europa. Sul fronte dei feriti gravi, poi, i segnali restano deboli: nei 24 Paesi con dati comparabili, la riduzione tra 2023 e 2024 è stata appena del 2%, mentre dal 2014 il calo complessivo si ferma al 14%. Il problema, quindi, non è l’assenza di progressi, ma la loro insufficienza.

Il punto più fragile della rete europea non sono le grandi arterie autostradali, ma le strade secondarie. È lì che si concentra oltre la metà delle vittime, soprattutto sulle carreggiate singole, dove uscite di strada e scontri frontali continuano a essere tra gli incidenti più letali.

Le autostrade, al contrario, presentano già livelli di sicurezza più elevati. Un ampio spazio di miglioramento, semmai, si trova soprattutto sulle strade rurali e regionali, dove si concentra una quota importante degli incidenti più gravi. In questo tipo di strade possono incidere di più margini laterali progettati per ridurre le conseguenze dell’errore umano, separazioni centrali tra i sensi di marcia e barriere installate secondo standard aggiornati: soluzioni che, in caso di sbandata o impatto, possono limitare i danni e in molti casi evitare che un incidente si trasformi in tragedia.

Anche per questo l’Unione europea ha esteso le valutazioni di sicurezza a una parte più ampia della rete stradale, chiedendo agli Stati membri non solo una prima analisi sistematica delle infrastrutture, ma anche l’introduzione di controlli periodici e procedure continuative di monitoraggio.

Barriere obsolete e auto anziane, il doppio limite della sicurezza europea

C’è poi un altro ritardo, con il quale fare i conti, che riguarda l’infrastruttura e il parco circolante. Una quota significativa dei sistemi di contenimento laterale installati in Europa ha tra i 15 e i 25 anni ed è stata spesso posata secondo standard precedenti o prima che le valutazioni di rischio diventassero sistematiche. Intanto i requisiti di conformità, le ispezioni strutturate, la tracciabilità e la documentazione stanno diventando sempre più centrali negli appalti pubblici.

Ma un nodo riguarda anche l’età dei veicoli: mentre le nuove norme europee sulla sicurezza si applicano a tutti i nuovi mezzi dal 7 luglio 2024, sulle strade del continente continua a circolare una flotta anziana. Secondo l’European Automobile Manufacturers’ Association, l’età media delle auto nell’UE è di 12,5 anni. Questo significa che per molti anni ancora conviveranno veicoli di nuova generazione, dotati di sistemi avanzati di assistenza, e mezzi più vecchi che ne sono privi. In questo scenario l’infrastruttura resta l’unico livello di protezione che vale per tutti, dal camionista al turista, fino agli utenti più vulnerabili.

E intanto Bruxelles prova a rafforzare anche la cornice normativa, con l’aggiornamento della Direttiva sulle patenti e la proposta di riforma del sistema europeo per la revisione sui veicoli. Quest’ultima prevede, tra le altre misure, controlli annuali per auto e furgoni con più di 10 anni e l’estensione dei controlli periodici anche a determinate categorie di motocicli oltre i 125 cc. Il quadro europeo della sicurezza stradale è già stato riesaminato dalla Commissione, mentre per il General Safety Regulation una valutazione è attesa entro luglio 2027.

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